Російська агресія та війна за збереження вільної Україні захоплює думки, почуття та дії українського народу. Та попри надважливість подій сьогодення, Україні необхідно думати також про довгострокові перспективи і місце у великому світі.

Деякі відповіді на ці виклики очевидні (приміром, коли йдеться про реформи, про зближення з ЄС та НАТО), але інші не лежать на поверхні.

Від периферії до мосту

До розграбування Константинополя хрестоносцями в 1204 році та до зруйнування Києва монголами в 1240 році Київська Русь була східною периферією західної цивілізації.

Та після цих серйозних трагедій початку XIII століття сталася суттєва зміна: з часом Україна перетворилася на західну периферію Сходу: спочатку – околицю Золотої Орди, а пізніше – Росії, держави, яка народилася внаслідок монгольської навали.

Водночас події Майдану та героїчну оборону України від російського вторгнення можна оцінити (також у довгостроковій перспективі) як намагання України повернути до витоків – на Захід, звідки вона прийшла і до якого по праву належить.

Але роль країни, яка опинилася на кордоні цивілізації, може бути різною.

Багато хто вважає, що Україна нині є "щитом" західних демократій проти чергового варварського, російського нашестя.  Але, можливо, вже зараз варто готуватися до нової функції – до ролі "мосту" між цивілізаціями, яка стане актуальною  після завершення війни?

Два торговельних полюси

Протягом тисячоліть у світі є два основних глобальних центри економічної діяльності та науково-культурного розвитку: Європа і Китай. Їхня вага століттями рухалася вгору і вниз, але обидва були полюсами розвитку ще до того, як Північна Америка стала третім, і  такими вони й лишаються.

Товарообіг між ними величезний, і зараз відбувається в основному морським шляхом.

Транспортний корабель здатний дешево доставити великі обсяги товарів і сировини, але цей шлях супроводжується низкою проблем. Одна з них – швидкість, яка стає особливо важливою за нинішнього темпу життя та за нових вимог економіки.

Потреба у швидкому транспортуванні великих обсягів товарів знову привертає увагу до наземного транспорту.

І, як підсумок, відроджує інтерес до стародавнього Шовкового шляху.

Порівняння морського та наземного шляхів між Китаєм та ЄС. Джерело: Chinadaily.com.cn

Як видно з ілюстрації, доставка контейнера з товарами зі Східного узбережжя Китаю до Німеччини забирає близько 36 днів. Вантажний поїзд робить це за два тижні, і цей термін може бути значно скорочено.

А найкоротший, найшвидший і найбільш плаский маршрут веде... через Україну!

Але про це – дещо нижче.

Новий Шовковий шлях між експортними гігантами

У 2011 році Гілларі Клінтон, тодішня держсекретар США, запропонувала "Ініціативу Шовкового шляху" в якості інструменту економічного розвитку Афганістану, щоби перетворити його на "центр торгівлі". Та насправді зацікавленість у відродженні Шовкового шляху є з обох боків.

Пекін вже зараз перебуває в пошуку регіональної підтримки для фонду "Новий Шовковий шлях".

КНР вже виділила понад $40 млрд для будівництва інфраструктурного проекту, який з'єднає Європу з Азією.

Очевидно, що Казахстан є ключовою країною для того, щоб "Новий Шовковий шлях" відбувся. Однак малі країни далі на захід від Казахстану теж не сплять.

На початку травня 2015 року грузинська делегація, очолювана міністром економіки, відвідала Китай, щоби зустрітися з головою згаданого Фонду і обговорити, як нова ініціатива "Шовковий шлях" сприятиме двосторонній торгівлі, залученню іноземних інвестицій в Грузію і зміцненню грузинсько-китайських відносин.

Зрештою, на запрошення прем'єр-міністра Грузії 15-16 жовтня 2015 року в Тбілісі пройде Форум Шовкового шляху.

Україні теж варто "прокинутися" і замислитися про цей проект – і чим раніше Київ це зрозуміє, тим краще.

Нині (дані СОТ за 2013 рік) Європейський союз експортує товарів на суму $2,3 трлн та імпортує товар на суму $2,23 трлн. Китай є другим покупцем європейського експорту (після США) і головним експортером на ринок ЄС.

Для України, як відомо, ЄС – партнер номер один в експорті та імпорті. Китай для Києва є 4-м і 3-м торговельним партнером відповідно щодо експорту та імпорту.

При цьому позиції Китаю як торгового партнера України нині зміцнюються внаслідок того, що торгівля між Україною та путінською Росією падає.

Нинішній стан залізничного сполучення між Китаєм і Європою – наслідок історичного розподілу, а також сильних геополітичних позицій Росії (порівняно з позиціями Казахстану й України) щодо формування планів на Залізничний Шовковий шлях, як іноді називають залізницю, що з'єднує Схід і Захід.

Між тим географія свідчить: найкоротший і найшвидший зв'язок між Китаєм і Європою веде не через Транссибірську залізницю, а "Центральним коридором" – або, як його називають китайці, "Сухопутним мостом Нова Євразія".

Нові та перспективні коридори, що з'єднують ЄС та Китай, можна побачити на малюнку нижче.

Найкоротший з них, між Роттердамом та китайським портом Ляньюньган на Жовтому морі, за даними китайських ЗМІ, має 11 900 км завдовжки.

"Залізничний Шовковий шлях". "Центральний коридор" проходить через Україну і Казахстан - натисніть для збільшення. Посилання на джерело

Китай вже готовий

Китайський сегмент "Нової Євразії" чітко визначений. Це 4120 км повністю побудованої двоколійної залізниці. Довжина сегменту Ляньюньган-Ланьчжоу – 1760 км, сегменту Ланьчжоу-Урумчі (відомий як "залізниця Лансі") – 1900 км.

І останній сегмент – до Алашанькоу на кордоні з Казахстаном – ще 460 км.

Звідти найбільша залізниця наразі веде у бік Астани, Єкатеринбурга і Москви.

Також у 2013 році було введено в експлуатацію нову залізницю, що з'єднує Китай і Казахстан через Хоргос. Це місто – в 670 км від Урумчі, і від нього лише нещодавно побудовано 290 км залізничної колії до Алмати.

Та західніше від Китаю ситуація з "Новою Євразією" стає все більш заплутаною.

Перша проблема з'являється прямо на кордоні.

Тоді як Китай використовує "європейський", а точніше – світовий стандарт колії шириною 1435 мм, у Казахстані, Росії та Україні від радянського часу залишилася колія шириною 1520 мм.

Це означає, що між Китаєм і Європою товари доводиться двічі перевантажувати або ж змінювати колісні пари, що призводить до великої втрати часу і грошей.

Казахстан – досі в роздумах

Побудову наскрізної уніфікованої залізниці через Центральну Азію пропонували ще в 2006 році, але відтоді ідея лишається ідеєю.

Казахстан обрав широку колію для будівництва нової залізниці до кордону з Китаєм та Киргизстаном і так само розраховує на використання широкої колії для нового залізничного сполучення з Китаєм.

Мотивом є відповідність внутрішнім стандартам та двосторонні домовленості з Росією.

Це справді стратегічний інтерес для РФ, яка досі має великий вплив у Казахстані – не  допустити будівництва європейської колії через Казахстан.

Адже збереження широкої колії гарантуватиме, що значна частина товарів між Китаєм і Європою, як і раніше, транспортуватиметься через територію Росії.

Хоча казахський національний інтерес має бути протилежним.

За даними СОТ, вже в 2013 році 54% експорту з Казахстану було спрямовано до ЄС і 17% - до Китаю. Тоді ж 20% імпорту надходило до Казахстану з ЄС, 17% з Китаю та 5% - з України.

Торгівля з Росією – значно менша за ці обсяги.

Між тим не тільки з європейської та китайської точки зору, але й для Казахстану найкращий шлях "Нової Євразії" мав би проходити через Хоргос до Алмати, звідти - до другого за величиною міста країни, Шимкенту (що у 700 км від Алмати).

Шимкент важливий ще й тому, що лише в 120 км на південь від нього – столиця Узбекистану Ташкент з 2,3 млн мешканців. Бішкек, столиця Киргизстану з 900 тис. мешканців, теж лежить менш ніж в 100 км на південь від цієї гілки. Таким чином, дві інші країни Центральної Азії, їхнє населення та ринки, будуть інтегровані до трансконтинентальної торгівлі завдяки цьому маршруту.

Це робить обговорюваний залізничний шлях геополітично набагато важливішим, ніж його альтернатива через Північний Казахстан.

З Шимкенту вже існує залізниця на північний захід до міста Аральськ, а звідти може бути побудовано новий сегмент, щоб скоротити шлях до портів Атирау та Актау. Морем потяги можуть прямувати до Баку, далі – в Тбілісі.

Залізницю Баку–Тбілісі–Карс буде завершено в 2015 році, таким чином, що зв'язує Туреччину з Грузією та Азербайджаном.

Прокидайся, спляча красуне!

Ми маємо не багато важелів впливу на рішення казахстанського керівництва.

Водночас українці впливають на рішення, які ухвалюються в їхній власній країні.

Україна має зробити все, щоби скористатися з нинішнього і майбутнього товарообігу між ЄС і Китаєм, забезпечивши свою участь у проекті "Нової Євразії".

На карті, що наведена кількома сторінками вище,  ви неодмінно помітите червону смугу, що з'єднує Роттердам з Києвом, Волгоградом та Атирау.

Цей 1300-километровий маршрут проходить через всю Україну - через Ковель, Київ, Полтаву, Харків та Луганськ.

Залізниці в ЄС добре облаштовані, швидкісні та побудовані  на стандартній колії – так само, як в Китаї. Навряд перші епітети можна застосувати до залізниць України; з останнім - шириною колії - тим більше не склалося.

Так, міркування про будівництво в Україні "європейської колії" нині може видатися фантастикою. Однак рано чи пізно, коли нинішня криза добіжить кінця, а Україна зробить успіхи на шляху до можливої інтеграції з ЄС, модернізація залізниці все одно опиниться в порядку денному перших осіб держави.

Доступність як європейського, так і китайського капіталу для такого інфраструктурного проекту може прискорити цей розвиток.

Якщо Україна не використає такі ресурси, це буде серйозною втратою. І немає жодної причини віддавати ці кошти комусь іншому – чи то Росії, чи то Туреччині й Ірану, яким у цьому випадку доведеться прокладати шлях через гірські масиви.

Врешті-решт, не варто втрачати можливість зробити Україну мостом між Європою та Китаєм, налагодивши швидке, надійне і високомістке залізничне сполучення.

Автор:

Юрай Месік,
Словацька асоціація зовнішньої політики,

для "Європейської правди"