Громадський транспорт вимагає все більше коштів з міського бюджету. Такі заяви дедалі частіше лунають від муніципальних чиновників, особливо напередодні підвищення тарифів на проїзд.

Але у світі є й зворотні приклади. В останні роки в Європі все більше поширюється система безкоштовного міського транспорту. Відмовитися від стягнення плати повністю або частково змогли близько сотні міст ЄС.

В основному це невеликі населені пункти, однак є і виняток – Таллінн.

Ось вже три роки столиця Естонії забезпечує безкоштовний проїзд у громадському транспорті для своїх жителів.

У квітні 2012 року це питання було винесено на міський референдум і підтримано понад 70% городян.

Скажете, нема куди гроші витрачати? Але в Таллінні запевняють, що такий крок був економічно виправданий, а головне – цілком окупився.

Саме тому "Європейська правда" не могла оминути увагою такий цікавий досвід.

Наш кореспондент побував у мерії Таллінна, коли готував репортаж про російськомовні околиці Естонії (див. публікацію "Місто, готове до російського вторгнення: спецрепортаж із Нарви"). 

На наш запит у мерії відгукнувся Аллан Алакула – керівник міського офісу ЄС. Перше питання – як офіс Євросоюзу пов'язаний з безкоштовним транспортом? Виявляється, безпосередньо. Завдання цього офісу – популяризація Таллінна в ЄС, як серед туристів, так і, насамперед, серед інвесторів. А така особливість міста – гарна "фішка" для зарубіжних партнерів.

"Наявність у нас такої продуманої системи, що приносить при цьому прибуток – дуже хороший сигнал для інвесторів. Причому інвесторів не лише столичних, а й по всій Естонії", – стверджує Аллан.

Підкреслити цю думку має і численна сувенірна продукція зі слоганом: "Таллінн – столиця безкоштовного транспорту".

Але де тут економічний зиск?

"Традиційно міський транспорт субсидується в усіх країнах. Десь не так сильно (наприклад, у Великій Британії муніципалітети покривають лише 20% витрат), але в цілому в Європі компенсується 50-70% витрат комунальних транспортних підприємств. Така ж ситуація була і в Таллінні – міська влада компенсувала 70% витрат", – розповідає Аллан.

У такій ситуації перехід на 100-відсоткову (а точніше – на 90-відсоткову) компенсацію проїзду не був таким вже й витратним. Це вимагало від міста збільшити видатки на 12 млн євро.

Але чому йдеться про 90%? У цьому й полягає ключ до успіху.

Транспорт у Таллінні безкоштовний лише для мешканців міста, в яких є документально підтверджена реєстрація, тоді як гості столиці сплачують проїзд, як і раніше. Аллан демонструє персональну магнітну картку – вона дає право на безкоштовний проїзд лише за наявності документа, що посвідчує особу.

Проте в Таллінні живуть тисячі людей, які формально зареєстровані в інших містах, а отже – платять податки іншим муніципалітетам.

Можливість безкоштовного проїзду в громадському транспорті мала стати вагомою підставою "зареєструвати свої стосунки" з Таллінном.

Так і вийшло – за останні три роки населення міста зросло з 416 тис. до 440 тис.

"Вважається, що кожен зареєстрований мешканець сплачує до міського бюджету податків на 1 тис. євро. Звісно, зростання населення пов'язане не лише з безкоштовним транспортом. Однак, за різними розрахунками, саме цей наш крок збільшив міські збори на суму від 14 млн до 21 млн євро. Тобто – в будь-якому разі ми не лише окупили транспортні витрати, а й навіть трохи заробили", – говорить Аллан.

Алакула зазначає: на референдумі в Таллінні міська влада гарантували, що робота міського транспорту не погіршиться.

"Зростання бюджетних доходів дозволило не тільки втримати, а й навіть поліпшити якість транспорту. Проте завжди існує ризик, що нова влада захоче заощадити, що призведе до погіршення роботи транспорту. У такій ситуації настрої громадян можуть змінитися – ніхто не хоче поганих послуг, хай навіть і безкоштовних", – пояснює він.

Чи можна запровадити такі зміни в Україні?

Перший заступник виконавчого директора Асоціації міст України Олександр Слобожан зазначає: з одного боку, таких вигод, як в Естонії, в Україні досягти неможливо. "Все ж українці сплачують податки за місцем роботи, а не реєстрації проживання. Це правильніше, але це не створює таких стимулів приваблювати жителів, як це відбулося в Таллінні", – зазначає він.

З іншого боку, для України величезним кроком вперед став би перехід від звичайної системи пільг "за посвідченням" до електронної системи контролю за проїздом. "Якщо в Естонії вдається заробити на безкоштовному транспорті, то в Україні можна істотно заощадити, відмовившись від фальшивих або невиправданих пільг", – каже Олександр Слобожан.

Найбільшою проблемою став безкоштовний проїзд містом на залізничному транспорті, собівартість якого набагато вища

При цьому вигода Таллінна – не лише у фінансовій сфері. Перехід на безкоштовний транспорт дозволив вирішити ще одну проблему – завантаженість центру міста автомобілями.

Звичайно, причина зменшення кількості машин у центрі – не лише безкоштовний транспорт. Два інші кроки для цього – платне паркування і виділені смуги для громадського транспорту.

"Окремі смуги для громадського транспорту були найболючішою темою для багатьох, адже до цього такі смуги були лише у нецентральних районах. Однак референдум про підтримку громадського транспорту показав – переважна більшість громадян виступає за розвиток саме громадського транспорту, і цього не можна було не враховувати", – пояснює Аллан.

Так само успіх експерименту зняв заперечення в міських зборах, хоча спочатку ця ініціатива не дуже подобалася "правим".

Та як все ж таки інші естонські муніципалітети? Їм така ініціатива навряд чи сподобалася, адже вони втратили частину своїх доходів? Нехай навіть Таллінн від початку мав більше прав на ці гроші.

Безумовно, погоджується Аллан, і одразу ж додає: цю проблему можливо вирішити, перейшовши на 100-відсоткове покриття витрат на транспорт – не лише в Таллінні, а й по всій країні.

Така ідея – безкоштовний проїзд у всьому міському та приміському транспорті Естонії, за винятком міжрегіонального, – вже зараз обговорюється в естонських передвиборчих кампаніях.

Нехай наразі це ідея опозиції, і її не підтримують в уряді, проте суспільна дискусія вже почалася.

Звісно, в масштабах країни важко говорити про економічний ефект, як при столичному експерименті. Однак тут є важливий соціальний ефект: такий крок має уповільнити внутрішню міграцію – переїзд жителів невеликих міст до столиці.

Всі ці проблеми актуальні й для України. Тим більше, що розвиток системи безкоштовного транспорту в Європі рано чи пізно обов'язково поставить це питання перед українською владою.

Багато міст обмежено використовують систему безкоштовного транспорту.

Наприклад, у Ризі проїзд стає безкоштовним у разі сильних снігопадів.

А в китайському Ченду – столиці провінції Сичуань з населенням понад 7 млн осіб – проїзд безкоштовний з 5 до 7 ранку, що дозволяє розвантажити транспорт в наступну годину пік.

Цілком ймовірно, що дуже скоро нам доведеться писати не тільки про естонський, а й про польський досвід безкоштовного транспорту. Зараз така система діє в кількох польських містечках, а також у передмісті Варшави Жомбки.

Причому така ініціатива у Польщі, як правило, була результатом роботи місцевої влади з партквитком "Права і Справедливості" (ПіС), і тепер, після перемоги ПіС на парламентських і президентських виборах, вона може одержати підтримку на центральному рівні. До речі, на останніх місцевих виборах кандидат від ПіС в мери Варшави обіцяв безкоштовний транспорт у польській столиці, але вибори він програв.

Зараз же ініціатива про безкоштовний транспорт у польських містах може отримати друге дихання.

Що, безумовно, не буде непоміченим і в Україні.