Вважається, що Україна вже втратила свої ринки збуту наукомістких технологій. І що краще, на що ми можемо розраховувати – це експорт продукції лише з мінімальною обробкою.

Та насправді це не так. ЄвроПравда вже писала про успішні приклади виходу на європейський ринок компаній, що виробляють прилади для вимірювання радіації, які взяли на озброєння багато країн-членів НАТО.

Наш новий герой – харківська компанія FED, що виробляє агрегати для літаків.

Це порівняно молода компанія, однак вона була створена на базі радянського гіганта (і зберегла його ім'я).

Для таких українських компаній орієнтація на експорт є безальтернативною – адже внутрішнього попиту на їхню продукцію в Україні практично немає.

Про отримання сертифікатів ЄС у FED замислилися ще 2012 року. "Хоча тоді у нас не було проблем на російському ринку, ми розуміли, що наше майбутнє – в максимальній інтеграції до світової системи, а без європейських сертифікатів це неможливо", – каже голова правління компанії Віктор Попов.

Такий підхід допоміг компанії пережити спад у 2014 році. Варто зазначити, що для компаній, пов'язаних з авіабудуванням, розрив з РФ був набагато болючішим, ніж для інших. Окрім обмежень з боку Росії, на обсяги поставок вплинула і заборона РНБО на продаж товарів військового і подвійного призначення.

Як наслідок, компанія втратила замовлення не тільки з РФ, а й з інших країн, які виконувала у партнерстві з росіянами.

Багато українських підприємств досі не оговталися після такого удару. А от у FED розраховують, що обсяги виробництва за підсумками цього року будуть на 3–5% вищі, ніж в 2013 році.

Це стало можливим завдяки участі в європейському проекті ESPOSA зі створення двигунів малого розміру. У цьому проекті беруть участь 20 промислових підприємств, 12 науково-дослідних інститутів і 10 університетів з 15 країн, в тому числі й українські компанії.

"Для початку ми змогли домовитися з чеською UNIS, щоби постачати насоси до їхніх авіадвигунів. Це був перший крок, який дозволив нам вийти на європейський ринок. Згодом цими моторами зацікавився австрійський Diamond Aircraft, однак у підсумку вони обрали повністю український двигун, до якого ми постачаємо насос-дозатор", – розповідають в FED.

Перша модель літака Diamond з українським двигуном – DART-450 – цього року була представлена на салоні у Фарнборо.

DART-450. Фото diamond-air.at

Особливість авіабізнесу – у довготерміновості поставок. "Як у нас кажуть, якщо потрапив на крило, хай навіть гайкою – у тебе замовлень на кілька десятиліть, поки цю модель не знімуть з виробництва", – каже Віктор Попов.

А Diamond розраховує виготовляти по 200–300 літаків на рік.

І це не лише учбово-тренувальний DART-450, але також більший за нього DA50-JP7, який використовує той самий український двигун і зараз теж проходить сертифікацію. Це маломісний літак, що може використовуватися як "повітряне таксі", а саме таких моделей – найбільший дефіцит в Європі, адже Airbus не виробляє літаків такого типу.

Більше того, права на виробництво австрійської моделі вже викупили китайці. А отже, не виключено, що мотори і для цих літаків вироблятимуть в Україні.

Ще один успіх харків'ян – участь у тендері французької компанії Thales на постачання теплообмінників для супутників.

"Це була не перша наша спроба брати участь у західних тендерах. Були й перемоги – в Канаді, щоправда, на жаль, цей проект так і не був реалізований замовником. Тому певний досвід у нас був. І він нам став у пригоді – це був дуже складний відбір, французькі фахівці перевірили всі нюанси нашої роботи", – розповідає заступник голови правління компанії Сергій Авершин.

Чи достатньо цього, щоб розраховувати на масштабний вихід на європейські ринки?

На жаль, на шляху до ЄС українських виробників чекає чимало перешкод.

Деякі з них традиційні – наприклад, валютні обмеження. Або сертифікація, яку українські органи здійснювати не можуть – хоча б через невелику кількість вітчизняних компаній, що випускають таку продукцію.

Набагато серйозніша проблема – побоювання європейців укладати контракти з українськими компаніями.

Тут і далі – фото FED

"Простий приклад – для виробництва нам необхідно дуже дороге європейське обладнання. А для встановлення такого обладнання до нас має приїхати спеціаліст від виробника.

Однак на практиці це виглядає так: представник компанії дістає рекомендації свого МЗС, де написано, що вони вважають безпечним відвідування своїми громадянами Києва, однак не рекомендують відвідувати Харків або Дніпро.

Нам доводиться довго переконувати їх, давати додаткові гарантії, обіцяти премії за ризик. І це ми у них купуємо, а тепер уявіть, як вони реагують, коли покупці – вони?" – каже Віктор Попов. За його словами, ця проблема має вирішуватися на державному рівні – український МЗС повинен доводити, що відвідувати українські міста безпечно.

І це далеко не всі проблеми. Адже європейські покупці мають бути впевнені, що їхній постачальник виконає замовлення вчасно.

І це ключова проблема – в цьому плані в українських компаній репутація не надто добра.

Численні зриви масштабних контрактів українськими підприємствами не могли лишитися непоміченими. Іронія – контракти зривають держкомпанії, а репутація страждає у всіх.

Але і це ще не все!

"На європейському ринку наш основний конкурент – австрійський Liebherr Aerospace, він виробляє схожу з нами номенклатуру продукції, зокрема, поставляючи вузлові деталі для Airbus. Однак насправді у нас дуже хороші стосунки, ми постійно обмінюємося делегаціями, стежимо за роботою один одного.

Логічно, що постійно виникає питання співпраці. І хоча це вигідний проект і для них, їхні топ-менеджери визнають – рада директорів не затвердить його", – говорить Віктор Попов.

В чому проблема? В першу чергу – у впевненості. Не у виробникові, а в державі.

Європейські компанії вже давно знають про особливості українського бізнес-клімату. "Вони чудово знають, що роботу будь-якого підприємства може заблокувати податкова, пожежна служба і багато хто ще. А допустити зриву замовлення не можна. І це все працює проти нас", – визнають в FED.

Традиційно вважається, що авіагалузь, як жодна інша, залежить від сприяння держави. Як кажуть, "літаки створюють професіонали, а продають – президенти".

Водночас українські компанії досягли успіху швидше всупереч цьому. І тому виникає закономірне питання – що було б з галуззю в разі нормальної державної політики, наприклад, на кшталт європейської?

Втім, останні обіцянки уряду, в першу чергу – налагодити систему лізингу українських літаків, додають оптимізму. "Якщо хоча б частина обіцянок буде реалізована, вже наступного року українська авіаційна галузь може суттєво поліпшити свої показники", – резюмує Віктор Попов.

Стаття підготовлена "Європейською правдою" в рамках інформаційної кампанії "Сильніші разом"!