У 2017 році Україна має не тільки найнижчу середню зарплатню в Європі, а й один із найнижчих рівнів користування авіаційним транспортом. Війна, економічна криза і втрата двох з трьох найпопулярніших аеропортів (Сімферополь і Донецьк) спричинили серйозне падіння пасажиропотоку у 2014-2015 роках.

Зараз відбувається швидке відновлення: у першому півріччі 2017 року пасажиропотік зріс на 34% до аналогічного періоду минулого року.

Та Україні ще дуже далеко до європейських показників користування авіатранспортом.

Дослідження "Європи без бар’єрів" та Фонду "Демократичні ініціативи" показало, що до ЄС за останні два роки подорожували майже 12% респондентів, але лише 5% хоча б раз робили це повітряним шляхом.

Хоча це – дуже мало, за європейськими мірками.

Головною перепоною авіаподорожам є вища ціна квитка – її назвали 45% тих, хто подорожував до ЄС, але обрав наземний транспорт. Іншими важливими факторами є наявність чи відсутність прямого сполучення, а також комфортність подорожі.

Що стримує українців?

Скільки українці готові платити за переліт?

Переважна більшість готові платити за квиток на літак до ЄС не більше тисячі гривень (за подорож в один бік), і лише кілька відсотків опитаних визнали, що готові платити понад 2000 грн.

Яку ціну ви могли б дозволити собі за квиток на літак до країн ЄС (вартість перельоту в один бік)?

За даними того ж опитування, 12,8% респондентів, які взагалі не користувалися повітряним транспортом раніше, готові почати літати після появи на ринку відповідних дешевих пропозицій.

На українському авіаринку вже зараз є пропозиції дешевші за 1000 гривень, та їхній відсоток у загальній кількості польотів – невеликий.

Що могло б зарадити ситуації і збільшити популярність авіатранспорту?

Україні потрібен конкурентніший, прозоріший і більш насичений ринок, потрібні напрацьовані механізми взаємодії аеропортів і громад у регіонах. Традиційно формування таких умов пов’язують з підписанням угоди про Спільний авіаційний простір з ЄС, яку в народі також називають "угодою про відкрите небо".

Але чи правильно це?

Довідка: Що таке угода про Спільний авіаційний простір?

Європейський спільний авіаційний простір (САП) – двостороння угода між ЄС і третіми країнами, що встановлює спільні стандарти безпеки та лібералізує ринкові відносин у сфері авіації, дозволяючи ефективніше та безпечніше використання повітряного простору.

По суті, це "зона вільної торгівлі" для авіації, зокрема в питаннях безпеки польотів, захисту пасажирів, відповідальності авіаперевізників, захисту довкілля, конкуренції та державної допомоги. ЄС уклав такі угоди з 14 державами та з Косовим. Переговори про САП з Україною завершилися в 2013 році, та підписання угоди заблоковане через конфлікт між Великою Британією та Іспанією щодо статусу аеропорту Гібралтару.

Досвід сусідів

Дві держави "Східного партнерства", Грузія та Молдова, мають підписані угоди про САП, датовані 2010 та 2012 роками. Їхній досвід розвінчує кілька міфів, та й загалом є цінним для нас. Ось кілька висновків:

1) Підписання угоди про САП не гарантує приходу лоукостерів.

Грузії та Молдові вдалося залучити тільки одного класичного європейського лоукостера – WizzAir.

2) "Відкрите небо" не робить ринок автоматично орієнтованим на ЄС.

І у Молдові, і у Грузії значна частка пасажиропотоку і досі спрямована в Туреччину, Росію, Казахстан, Єгипет тощо.

3) Водночас в обох країнах після підписання угоди помітно зріс пасажиропотік.

У Грузії йдеться про більш ніж триразове зростання з 2010 по 2016 рік (з 0,9 млн до 2,8 млн пасажирів). У Молдові пасажиропотік з 2013 до 2016 року зріс на 80%, до 2,2 млн пасажирів.

Однак не можна ані з певністю стверджувати, що збільшення пасажиропотоку стало наслідком підписання САП, ані заперечити це.

4) В обох країнах зросла конкурентність та знизилися ціни.

У Молдові кількість напрямків зросла з 19 у 2013 році до 42 у 2017-му. За даними Служби цивільної авіації Молдови, квиток на прямий переліт до Лондона, який у квітні 2010 року коштував 210 євро, в квітні 2017 року коштував 45 євро.

5) Процес імплементації угоди – дуже тривалий.

В рамках САП Молдова мала впровадити понад 86 норм ЄС. Попри значний прогрес, на листопад 2016 року цій державі залишалось провести аналіз регуляторного впливу понад 50 норм ЄС та ухвалити більше 70 нормативних актів.

Що доведеться змінити Україні?

Українська угода про САП передбачає інкорпорування в українське законодавство 64 регламентів і директив ЄС.

Після цього українські авіаперевізники отримають необмежені права на перевезення з України до ЄС і між державами-членами ЄС за умови зупинки в Україні. В свою чергу, авіаперевізники ЄС матимуть необмежені комерційні права щодо польотів з ЄС в Україну та в її межах.

Переговори щодо укладення угоди тривають з 2007 року, але через наявність в Україні, на відміну від Молдови і Грузії, масштабної авіаційної галузі, документ довелося довго адаптувати під українські реалії. Її парафували у 2013 році, але досі не підписали.

Формальна перепона – територіальна суперечка між Британією та Іспанією. Вихід Британії з ЄС знімає це питання, але це означає, що підписання відтерміноване щонайменше до завершення процедури Brexit.

Однак відкладення угоди не означає дозволу на бездіяльність.

Адаптацію українського ринку до європейських стандартів можна починати вже зараз.

Наразі гармонізація українських норм і стандартів у сфері цивільної авіації з європейськими відбувається за кількома напрямками.

1.           Одностороннє впровадження

Впроваджувати директиви та регламенти ЄС можна, не чекаючи на підписання угоди.

До певної міри цей принцип вже застосовується Україною. Кабмін у 2017 році ухвалив План заходів з підготовки до запровадження САП з ЄС. Однак він передбачає реалізацію лише частини директив і норм, визначених угодою про САП.

2.           Двостороння лібералізація повітряного сполучення

Доки не підписаний САП, ніхто не заважає Україні працювати над двосторонніми угодами з країнами-членами ЄС (і не тільки з ними). Українські органи влади працюють над цим напрямком, але переважно у формі листування з європейськими партнерами.

За даними Державіаслужби, на сьогодні повністю лібералізоване повітряне сполучення з такими країнами, як Болгарія, Греція, Естонія, Іспанія, Литва, Люксембург, Польща, Румунія, Словаччина, Італія. Частково лібералізовано сполучення з Данією, Кіпром, Словенією та Швецією. 31 жовтня офіційні пропозиції ДАСУ про повну лібералізацію авіасполучення були надіслані Австрії, Чехії, Бельгії, Німеччині, Угорщині, Португалії, Швеції, Нідерландам і Великій Британії.

3.           "Відкрите небо" в окремих аеропортах

У 2015 році про "відкриття неба" оголосили аеропорти Львова і Одеси, хоча повної лібералізації повітряного простору в обох містах так і не відбулося. Менше з тим, вже в 2016 році літня навігація у Львові показала суттєве зростання пасажиропотоку, а в 2017-му очікується зростання ще на 50%. В Одесі пасажиропотік цього року збільшився, незважаючи на втрату російського напрямку, який становив до 20% обсягу перевезень.

У Львові кажуть про декілька складових успіху: це і відсутність обмежень на частоти та перевезення між Україною та Польщею й Італією, і успішна співпраця з місцевою владою, і розвиток туристичної привабливості регіону.

4.           Інші інструменти

На відміну від сусідів, Україна в процесі переговорів з ЄС вимагала визнання української системи сертифікації повітряних суден. У 2017 році, після 10 років переговорів, нарешті було підписано Робочу домовленість щодо зближення систем сертифікації. Одним з її наслідків має стати визнання ЄС сертифікатів, виданих Україною, зокрема, для продукції ДП "Антонов".

Натомість досі не вирішено питання доступу на ринок послуг з наземного обслуговування в аеропортах.

Є також низка інших напрямків інтеграції з ЄС у сфері цивільної авіації. Зокрема, це робота над документом впровадження Єдиного європейського неба в Україні (LSSIP).

Висновки

Євроінтеграція України в авіаційній галузі не обмежується підписанням угоди про Спільний авіаційний простір. Йдеться про всеохопну і дуже довготривалу роботу. Навіть у Молдові та Грузії це був багаторічний процес, а в Україні його додатково ускладнює наявність авіабудівної галузі, мережі аеропортів, значної кількості авіакомпаній та інших гравців ринку.

А отже, нам не варто чекати підписання угоди. Завдань і без того чимало!

Впроваджувати конкретні директиви та норми, прописані в угоді. Змінити правила прийняття авіаційних правил. Ухвалити постанову Кабміну щодо доступу до ринку наземного обслуговування. Укладати двосторонні угоди "про відкрите небо" з іншими країнами. Поширювати кращі практики співпраці між аеропортами і місцевими громадами.

Досвід Молдови та Грузії свідчить: не варто чекати, що САП принесе негайні блага для всіх.

Ціни на польоти невідворотно падатимуть, але цей процес буде поступовим, а не моментальним.

Якість послуг зростатиме завдяки конкуренції, але вона буде жорсткою.

При цьому для громадян України як потенційних пасажирів багато що залежатиме від якості та ефективності рішень, ухвалених на рівні центральної влади, і ще більше – від успішності роботи на місцях, залучення інвестицій і нових перевізників в місцеві аеропорти. А задані угодою про САП правила гри з прозорим ринком, конкуренцією і напрацьованими схемами взаємодії між місцевою владою та бізнесом можуть стати ключем, який відкриє небо для пересічного українця.

Автори: Павло Кравчук, Катерина Кульчицька, 

ГО "Європа без бар'єрів"

У статті використано тези аналітичного звіту "Авіаційний вектор Східного партнерства", автори Ірина Коссе та Катерина Кульчицька

Дослідження проведене у рамках проекту, що виконується під егідою УНП Форуму громадянського суспільства СхП за сприяння ЄС та Міжнародного фонду "Відродження" в рамках грантового компоненту проекту "Громадська синергія". Відповідальність за зміст статтї несуть її автори.