29 і 30 вересня Верховна рада двічі не змогла ухвалити законопроєкт №3039а, який має звільнити від сплати ПДВ виконавців робіт і постачальників послуг у рамках так званого "польського кредиту". 

Цей документ, внесений урядом та схвалений профільним комітетом, двічі вносили у порядок денний і ось-ось мали винести на голосування – однак щоразу цьому щось заважало. 

Остання перепона виявилася масштабною: Рада ухвалила постанову про зміну власного календарного плану, закрила засідання у середу та скасували низку наступних. За офіційними поясненнями – через коронавірус. 

Тепер депутати мають зібратися під куполом 20 жовтня, на один день, із новим порядком денним, до якого включать найтерміновіші рішення. А якщо "кредитний" закон не потрапить до цього переліку – то можливість ухвалити його з’явиться лише у листопаді, тобто після місцевих виборів. Звісно, якщо тоді регулярні засідання відновляться. 

Але до візиту в Україну президента Польщі проблему точно не вирішать.

Анджей Дуда має зустрітися з українським колегою Володимиром Зеленським вже 11 жовтня, і початок роботи з "польським кредитом" мав стати одним із позитивних сигналів після цієї зустрічі. Однак цього не станеться – Рада вже не матиме змоги вчасно схвалити закон, розгляд якого вона сама затягнула. Мимоволі з’являється підозра, що йдеться вже не просто про збіг, а про системну протидію вирішенню вкрай важливого для польсько-українських стосунків питання...

То що взагалі відбувається? Чому закон про ПДВ не дає змогу використати ці кошти? Варто це детально пояснити. 

У цій історії переплелися багато чинників, через які її значущість виходить далеко за рамки вдосконалення регіональної інфраструктури.

Що таке польський кредит

Цю кредитну угоду Київ та Варшава підписали у далекому 2015 році. Вона передбачала надання Україні до 100 млн євро на реконструкцію прикордонної інфраструктури терміном на 30 років, з них перші 5 років – пільгові, без сплати кредитних платежів, а наступні 25 – поступове повернення кредиту зі ставкою у 0,15% річних. 

Складно заперечити, що це – привабливі умови. 

Інтерес Польщі у наданні таких дешевих грошей пояснюється двома причинами.

По-перше, цей кредит цільовий – він має піти на ремонт доріг, що ведуть до кордону (68 млн євро), пунктів пропуску (25 млн євро) і будівель ДПСУ (7 млн євро).

Друга особливість кредиту – прив’язка до інструкцій з питань пов’язаної допомоги Організації економічного співробітництва і розвитку (ОЕСР), через які він містив вимогу залучення не менше 60% товарів і послуг польського походження. При цьому Україна як держава взагалі не отримувала кошти кредиту. Натомість наші служби мали провести тендери, укласти угоди з підрядниками, а ті мали отримати кошти від польського банку. 

Остання умова тривалий час була каменем спотикання. За офіційним поясненням урядовців, виявилося складно узгодити таку взаємодію двох дуже різних економічних систем. Так це чи ні, але фактом є те, що у Києва дуже довго не виходило провести тендери. Довелося навіть подовжувати прописаний в Угоді граничний термін підписання контрактів до 31 грудня 2019 року. 

У підсумку Укравтодор провів свої тендери тільки у 2017 році, митниця відібрала виконавців для ремонту пунктів пропуску у 2018, а прикордонники не впоралися і до кінця 2019-го.

Але почати роботу майже нікому з них не вдалося.

Що пішло не так?

Річ у тім, що виконання робіт зі сплатою ПДВ суперечить умовам використання польського кредиту. 

Це – доволі очевидна умова, що діє для всіх без винятку програм міжнародної технічної допомоги, але чомусь за минулі роки вона не привернула уваги урядовців, навіть коли про неї почали говорити переможці тендерів, що не мали змоги розпочати роботу. Кредитні кошти, які за умовою їхнього надання не проходили через українські банківські рахунки, чомусь опинилися у "сліпій зоні".

Це, втім, не заважало представникам різних гілок і рівнів влади роздавати обіцянки перейти до будівництва інфраструктури "вже цього року". 

На тлі цього безладу у 2020 році один із підрядників – Unibep S.A. – вже відмовився проводити роботи на ділянці Немирів-Грушів. Причини відмови офіційно не оголошуються, але не виключено, що це сталося саме через постійне затягування і перепони для роботи компанії, яка виграла тендер ще у 2017 році. 

Чи потребує ця дорога ремонту? Замість відповіді просто покажемо відео.

І це, нагадаємо, дорога, яка веде до державного кордону!

У службі автодоріг Львівської області обіцяють оголосити новий тендер і провести ремонт – але вже за коштів бюджету, адже право підписувати контракти у межах польського кредиту Україна вже не має.

Лише один із підрядників у серпні 2020 року зумів почати обмежені ремонтні роботи у Львівській і Волинській областях, розраховуючи, що закон про ПДВ скоро схвалять. Але без ухвалення проєкту №3039а перейти до масштабного ремонту не вийде, та й невідомо, як підрядник сприйме новину про те, що схвалення закону надовго відкладене.

Отже, станом на зараз всього законтрактовано 83,6 млн євро із доступних 100 млн. 

І навіть якщо решта коштів буде втрачена (що наразі не є доконаним фактом), все одно Україна має можливість відремонтувати за ці кошти п’ять прикордонних доріг загальною протяжністю 120 км і три пункти пропуску (Шегині – Медика, Рава-Руська – Гребенне, Краківець – Корчова).

Чому це важливо?

Дороги, які планують реконструювати – без перебільшення, одні з найгірших у західному регіоні і, можливо, в усій Україні. 

Ситуацію додатково погіршувало те, що оскільки щороку з’являлися нові сподівання на "польський кредит", на ремонт цих об’єктів не виділяли коштів із бюджету. 

Хоча ці дороги є воротами в Україну. 

Саме ними проїжджають мандрівники до і від найбільш завантаженої ділянки кордону.

Частково саме поганий стан доріг є причиною черг на кордоні та пов’язаних із цим економічних втрат, оскільки навантаження розподілене між пунктами пропуску нерівномірно. Водії надають перевагу тому, щоб простояти добу в черзі перед пунктами, розташованими на "живій дорозі", аби не йти на ризик знищити свою машину у спробі дістатися до менш завантаженого пункту пропуску.

Хоча по якісній дорозі цей гак забрав би усього годину-півтори часу.

Пункти пропуску, які мають відремонтувати, – одні з найбільш завантажених. 

Наприклад, це Шегині, де діє єдиний на пів тисячі кілометрів пішохідний пункт пропуску. За перше півріччя 2019 року тут перетнули кордон понад 2,67 мільйона разів. 

Завдяки кредиту має бути проведена масштабна реконструкція на Шегинях, має з’явитися пішохідний перехід на ПП "Рава-Руська" та нова лінія для автобусів і легкових автомобілів на ПП "Краківець".

Питання міжнародного значення 

Попри, здавалося б, очевидну важливість кредиту та залученість до нього більше десятка органів влади, це питання лишається на периферії уваги. Історія з "непоміченою" проблемою ПДВ – яскрава ілюстрація цього. Кредит сприймається як вузькорегіональний проєкт, "кошти на прикордонні дороги Львівщини та Волині".

Хоча насправді його значущість – значно глибша.

Підвищення пропускної здатності українсько-польського кордону і модернізація української прикордонної інфраструктури, відкриття нових пунктів перетину кордону може створити змістовне наповнення у двосторонніх відносинах між Україною та Польщею, які відчувають брак довгострокових пріоритетів останні чверть століття. 

Натомість відсутність прогресу в питанні реалізації кредиту та показове нехтування можливостями з боку Києва – навпаки, стане бар’єром для співпраці, який впливатиме не лише на українсько-польські відносини, а й загалом на сприйняття нашої держави західними партнерами.

Адже ця історія демонструє нездатність України освоювати кошти міжнародної допомоги. 

Тому найшвидше вирішення наявних проблем та завершення цього проєкту є справою честі для України.

Не зайвим буде також нагадати, що до 40% товарів і послуг у рамках кредиту можуть бути українськими. 

Так, у керівництві фірми Drog-Bud планують, що до двох третин залучених у будівництві спеціалістів будуть з України. Замовлення отримає асфальтовий завод у Червонограді. Фактично, кредит – це шанс на понад 30 мільйонів євро інвестицій, навіть не рахуючи власне транспортної інфраструктури, яка дійсно потрібна не лише місцевим мешканцям, а й українському бізнесу, особливо експортерам.

Що далі?

У разі вирішення питання із ПДВ реалізація кредиту отримає потужний поштовх, але не вирішить геть усіх проблем, створених Україною за останні роки. Потрібен постійний контроль з боку уряду та громадськості (та, ймовірно, корекція).

Перше. Попри певний прогрес у справах доріг, не помітно прогресу у справі реконструкції пунктів пропуску. Це питання має стати пріоритетним для Державної митної служби.

Друге. Україна так і не законтрактувала всі можливі кошти кредиту. Щоб отримати можливість використати його повністю, потрібне ще одне подовження терміну укладання угод. Це, зокрема, дозволить повернути до бенефіціарів кредиту Державну прикордонну службу, яка зможе завершити свої закупівлі, та й Митна служба і Укравтодор зможуть провести додаткові закупівлі.

Третє. Цінний, хоч і травматичний досвід польського кредиту має стати зразком для освоєння кредиту угорського. Реалізація підписаного ще у 2016 році договору з Угорщиною про реконструкцію доріг на 50 мільйонів євро на приблизно тих само умовах (50% угорських товарів і послуг, правила ОЕСР тощо) перебуває в іще гіршому стані, ніж договір з Польщею. Там навіть не проведено закупівлі.

Враховуючи складність і міждисциплінарність цього питання, було б логічно створити міжвідомчу структуру, яка б займалася контролем імплементації польського кредиту та використанням цього досвіду у роботі з угорським аналогом. Наприклад, спеціальну підгрупу у рамках Міжвідомчої робочої групи з питань інтегрованого управління кордонами. 

Проте обговорення всіх цих питань має сенс тільки після ухвалення законопроєкту №3039а про звільнення від ПДВ, який відкриє дорогу для повноцінного освоєння коштів та планового завершення робіт до кінця 2022 року. 

Якщо і цього не станеться – то буде йтися про повний провал України та її влади, яка, попри зміну двох президентів та 4 урядів, виявиться нездатна освоїти навіть вже виділену міжнародну допомогу.

Автори:

Павло Кравчук, експерт ГО "Європа без бар’єрів",

Ірина Сушко, керівник ГО "Європа без бар’єрів"