До початку широкомасштабної війни РФ проти України три чверті українського зерна йшло на експорт до країн Європи, Азії та Північної Африки, що приносило нашій країні близько 20% річних експортних надходжень. При цьому 90% зернових та олійних культур транспортувалося через чорноморські порти, які в будь-який момент можуть виявитися знову заблокованими.

З метою створення альтернативних маршрутів для експорту сільськогосподарської продукції з України, а також імпорту товарів першої необхідності

на початку травня Єврокомісія розпочала ініціативу "Шляхи солідарності".

Ініціатива передбачає реалізацію комплексу заходів для термінового усунення затримок транспорту, в першу чергу на кордонах з країнами Європейського Союзу та Молдовою, а також покращення автомобільного, залізничного та річкового сполучення між Україною і ЄС у майбутньому.

Цей проєкт є багатокомпонентним та переплітається з іншими ініціативами на кшталт "Зернової ініціативи" та проєкту "Відкритий кордон".

За чотири місяці реалізації цієї Ініціативи Україні вдалося експортувати до ЄС близько 10 млн тонн зерна та насіння соняшнику. Вагомий результат, проте запланований Єврокомісією квартальний обсяг експорту лише першої складової мав становити вдвічі більше.

Експерти "Європи без бар’єрів" визначили основні успіхи та проблеми Ініціативи, які, ймовірно, завадили партнерам досягти окреслених планів.

Інтеграція до транспортної мережі Європи

Наприкінці червня Україна та ЄС уклали угоду про лібералізацію автомобільних перевезень, яка скасувала необхідність отримання українськими перевізниками дозволів для двосторонніх і транзитних перевезень в ЄС.

Тож українські вантажівки врешті отримали можливість перетинати кордон без обмежень за кількістю в'їздів і термінами перебування. До цього з деякими країнами-членами, перш за все з Польщею, проблеми нестачі відповідних дозволів стояли дуже гостро.

Після отримання "транспортного безвізу" з ЄС Молдова лишалась єдиною державою на українських кордонах, з якою не було скасовано дозвільний режим. Але і на цьому напрямку вдалося досягти відповідних домовленостей, що набрали чинності з 1 вересня.

Крім того, відповідно до Угоди про асоціацію між Україною та ЄС, на початку липня Єврокомісія прийняла рішення про приєднання України до Конвенції про процедуру спільного транзиту (NCTS) та Конвенції про спрощення формальностей у торгівлі товарами, застосування яких розпочнеться з 1 жовтня.

У такий спосіб Україна отримала ще й "митний безвіз" з 35 країнами єврорегіону.

Завдяки спрощеному декларуванню товарів і відповідному пришвидшенню їхнього митного оформлення це має в рази скоротити час перетину кордону вантажівками, а також є важливим кроком для майбутнього членства України в ЄС.

Наприкінці ж липня, в рамках політики поширення на сусідні країни, Єврокомісія включила три українські логістичні шляхи до Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T), що відкрило можливості для спрощення логістичних операцій, зменшення логістичних витрат та отримання доступу до фінансування ЄС для розвитку української частини мережі.

Часткове збільшення потужності кордону

Реалізація Ініціативи призвела до позитивних зрушень на низці пунктів пропуску.

Так, в рамках проєкту "Відкритий кордон" на польському напрямку у ПП "Краковець" було в 2,5 раза збільшено кількість смуг для вантажівок і створено додаткові павільйони для митного та транспортного контролю, а ПП "Ягодин" з кінця червня визначено пунктом оформлення лише вантажних авто, для чого вже заплановано організувати для них п'ять додаткових смуг руху.

Крім того, з 1 вересня по 30 листопада в рамках відповідного пілотного проєкту тестується ефективність розподілу руху вантажного транспорту до та понад 7,5 тонн через різні пункти пропуску українсько-польського кордону. А на низці пропускних пунктів визначено окремі смуги для оформлення вантажівок з гумдопомогою, пальним і сільськогосподарською продукцією.

На словацькому напрямку було розширено смугу руху для великогабаритного транспорту в пункті пропуску "Ужгород", а на молдовському – відновлено вантажне залізничне сполучення на ділянці Березине – Басарабяска, яке не функціонувало понад 20 років.

Сьогодні ця ділянка залізниці, навіть попри систематичні обстріли ключових об’єктів інфраструктури в регіоні, забезпечує надійне сполучення між Одесою та дунайськими портами "Рені" та "Ізмаїл". Річка ж Дунай вперше за понад 30 років незалежності України запрацювала як повноцінний торговий маршрут, який в перспективі буде включено до європейських торгових маршрутів.

Створення логістичних платформ

Для узгодження попиту та пропозиції між українською й європейською сторонами, а також світовою спільнотою та для оптимізації потоків вантажів Єврокомісією з партнерами в рамках Ініціативи було створено дві логістичні платформи:

• платформу "ЄС-Україна для пошуку бізнес-партнерів";
• торговельну платформу для оптимізації експорту українського зерна "Зернові шляхи".

Від початку літа обидва майданчики успішно функціонують задля встановлення контактів між європейським бізнесом, який пропонує транспортні послуги або можливість зберігання товарів, та українськими компаніями-виробниками/трейдерами, а також дає можливість знаходити логістичних партнерів для експорту української продукції до держав-членів ЄС та третіх країн.

Попри вжиття всіх цих заходів, труднощі з логістикою зберігаються, а пропозиція все ще переважає попит.

Тож окреслені вище успіхи є, безперечно, дуже важливими для України та партнерів, але, з огляду на постійно зростаючі потреби воєнного часу, є дещо фрагментарними та можуть бути затьмарені наступними прогалинами в реалізації Ініціативи – як з боку України, так і з боку ЄС.

Обмежені строки для відновлення інфраструктури

Наземну та річкову інфраструктуру на західних кордонах України занедбували десятиріччями, а тому в умовах війни її не можна повноцінно відновити за короткий проміжок часу.

Збільшення кількості автомобільних пунктів пропуску або їхня розбудова, відновлення та розвиток залізничної прикордонної інфраструктури, належне обслуговування русла річки Дунай – все це питання часу та коштів, яких в України наразі обмаль.

У той час як для залучення коштів з боку ЄС, попри безпрецедентне пришвидшення у прийнятті рішень стосовно України, все ж необхідно дотримуватися часом складних бюрократичних процедур, а подеколи досягати нових домовленостей з країнами-сусідами, з якими це не вдавалося зробити у попередні роки.

Тому сьогодні всім учасникам Ініціативи насамперед слід працювати над збільшенням потенціалу вже існуючої транспортної мережі, для чого необхідний комплексний підхід всіх причетних сторін до питань чіткого розподілу й оптимального використання наявних ресурсів і доступних інструментів.

Відсутність належної координації на високому рівні

На сьогодні існують прогалини в координації Ініціативи на загальнодержавному та міждержавному рівнях.

Так, основними відповідальними сторонами за реалізацію Ініціативи є:

• з боку ЄС – Генеральний директорат Єврокомісії з питань мобільності та транспорту,
• з боку України – Координаційна рада з питань логістики в сільському господарстві.

Урядова Координаційна рада була створена ще за місяць до початку реалізації Ініціативи з метою розвитку транзитного потенціалу та логістики України та з відповідно визначеними функціями та завданнями.

Проте вона не має чітко окреслених і зафіксованих функцій, достатніх для впровадження Ініціативи. А разом з тим – і відпрацьованих механізмів для належної взаємодії між її учасниками.

Що стосується європейських партнерів, то деякі моменти вказують на те, що і з цього боку взаємодія трохи кульгає і держави-члени ЄС не завжди готові беззаперечно виконувати приписи Єврокомісії.

Так, попри заяви європейської сторони щодо беззастережного надання Україні додаткового транспорту, тимчасових зерносховищ на території ЄС, виділення часових проміжків у графіках залізничних перевезень країн-членів, а також додаткового страхування ризиків усіх учасників Ініціативи, не у всіх державах ЄС уряди поспішають це робити, що у випадку можливого браку повноважень відповідних підрозділів Єврокомісії з даних питань може потребувати створення окремих наднаціональних органів задля їхнього вирішення.

Яскравим прикладом прогалин у впровадженні Ініціативі став конфлікт на ПП "Ягодин".

Цей конфлікт досяг свого піку на початку вересня та став черговим випробуванням для українсько-польської дружби.

Непорозуміння, що виникли через невідповідність штату працівників і режиму роботи фітосанітарних і ветеринарних служб між Україною, де представники служб працюють 24/7, і Польщею, де робочий день працівників контролю становить 8 годин, врешті призвели до страйку польських перевізників з повною паралізацією пункту пропуску та вимогами щодо запровадження цілодобового фітосанітарного та ветеринарного контролю з боку Польщі, забезпечення пільгового виїзду порожнього польського транспорту та навіть скасування "транспортного безвізу" для українських перевізників.

* * * * *

Ініціатива "Шляхи солідарності" стала "швидко народженою дитиною" ЄС та України задля оперативної відповіді на поточні проблеми воєнного часу. За цей час відносини України та ЄС вийшли на новий рівень, де наша держава стала повноцінним партнером з цілковитим дотриманням паритету сторін.

Вже зараз стало очевидним, що Ініціатива не є тимчасовим явищем. Якщо придивитися уважніше, то в ній можна побачити зменшену модель довготривалої економічної співпраці між Україною та ЄС, яка всіма своїми напрямками чітко вписується та міцно вплітається в євроінтеграційні процеси України.

Тому недоліки, які ми бачимо сьогодні в реалізації "Шляхів солідарності", по своїй суті відображають загальні проблеми українсько-європейської взаємодії в контексті як кандидатства, так і майбутнього членства України в ЄС.

Автори: Євгенія Григор'єва, Ірина Сушко,

аналітичний центр "Європа без бар’єрів"