6 листопада польські перевізники розпочали фізичне блокування трьох з чотирьох найбільших прикордонних переходів на польсько-українському кордоні.

Як українські, так і польські експортери, імпортери та перевізники вже зазнають збитків, так само страждають і взаємини між двома країнами, які ще не встигли відновитися після зернового конфлікту.

Втім, порівнювати нинішній конфлікт із зерновою кризою все ж зарано. Перевізники не є такою потужною електоральною силою у Польщі, як фермери.

А крім того, є всі підстави говорити про те, що протест був організований лише незначною групою польських перевізників. 

Спробуємо розібратися у цьому конфлікті, давши відповіді на ключові запитання. 

Хто протестує?

У репортажах та аналітиці з цих подій ви натрапите переважно на слово "перевізники", але це дуже абстрактна категорія. Перевізників у Польщі багато, у них різні інтереси та різні справи.

Дещо глибший пошук приводить нас до нещодавно створеної організації "Комітет захисту перевізників і роботодавців у сфері транспорту", перші повідомлення про яку з’явилися у вересні і до якої входять кілька власників польських компаній, які брали участь і в попередніх блокуваннях на кордоні.

Ще одним активним учасником блокади є Рафал Меклер, власник транспортної фірми і голова люблінського осередку "Конфедерації", польської ультраправої партії з радикально антиукраїнською риторикою та зв’язками з Росією.

Як сам Меклер, так і "Конфедерація" активно лобіюють та висвітлюють блокаду.

По суті, наразі це єдина польська парламентська партія, що підтримала цю акцію. Ба більше, 3 листопада лідери "Конфедерації" організували у Сеймі пресконференцію з анонсом блокади за участю перевізників із "Комітету".

При цьому, на відміну від аграрно-зернових протестів та попередніх блокад перевізників у 2022-2023 роках, цей страйк не має підтримки ані більшості перевізників, ані органів влади Польщі.

Як великі об’єднання та профспілки, так і польське Міністерство інфраструктури не підтримали публічно блокаду та її вимоги.

Крім того, дивно виглядає час проведення протестних акцій – нинішній уряд Польщі допрацьовує останні тижні чи навіть дні, тоді як новий ще не сформовано. А відповідно, невідомо, кому адресовані вимоги протестувальників. 

Чого вимагають?

Це дивно, але не існує навіть чіткого єдиного списку вимог протестувальників, які поставили на вуха одразу дві країни. Різні джерела наводять різні вимоги, які постійно змінюються.

Так, у релізі польського Міністерства інфраструктури названо шість вимог:

- повернення дозволів для українських перевізників;

- посилення вимог перевезень в рамках ЄКМТ (сертифікатів Європейської конференції міністрів транспорту);

- заборона реєстрації в Польщі компаній з капіталом з-поза меж ЄС;

- отримання доступу до української системи "Шлях";

- окремі черги для машин з ЄС у системі "єЧерга";

- виділення окремих черг для порожніх авто.

Українське Міністерство інфраструктури за кілька днів страйку так і не отримало офіційного списку вимог і вимушене встановлювати їх шляхом аналізу повідомлень у медіа.

Єдине, що можна сказати точно – то це те, що вимогу про повернення дозволів назвали нереальною як в Україні, так і в Польщі.

Як діють страйкарі?

Якщо дуже коротко, то нечесно.

Перед блокадою і в її перший день вони запевняли, що пропускатимуть вантажі військового призначення та гуманітарну допомогу, а також одну машину на годину, однак на 9 листопада два з трьох пунктів пропуску були заблоковані майже повністю.

"Ми цього не бачимо", – сказав заступник міністра інфраструктури України Сергій Деркач під час кризової зустрічі з представниками перевізників, коментуючи питання пропуску гуманітарки.

Не цураються організатори й маніпуляцій.

Зокрема, стверджуючи, що рух вантажівок з України зріс у п'ять разів порівняно з 2021 роком, бо тоді українським перевізникам було видано 160 тисяч дозволів, а в 2023 році українською стороною вже виконано 900 тисяч перевезень.

При цьому, за даними польських прикордонників, у 2021 році за дев'ять місяців загальна кількість перетинів українсько-польського кордону вантажівками в обох напрямках склала 655 тисяч, а за дев'ять місяців 2023 – 999 тисяч, тож загальне зростання трафіку в умовах війни склало 1,5, а не 5 разів.

Результати блокади

Станом на 9 листопада 2023 року блокадникам кордону вдалося добитися таких цілей.

• Величезні збитки українських перевізників і експортерів.
• Ризик зриву поставок військових і гуманітарних вантажів.
• Збитки польських компаній.
• Гуманітарна катастрофа на польській території, де на в’їзд в Україну вже стоять тисячі автівок без доступу до побутових зручностей.

Але найголовніше – руйнується довіра до Польщі в Україні.

Українці, які не є профільними спеціалістами в темі, не дуже розрізняють страйки аграріїв і перевізників, це видно з коментарів у соцмережах. Просто п’яте за час війни перекриття життєво важливого кордону залишає у свідомості сумарне враження недружніх дій від дружньої неначебто країни.

Висновок простий, але невтішний. Акція на кордоні є в кращому разі піаром новоствореної організації "Комітет захисту перевізників і роботодавців у сфері транспорту" і пов’язаної з ним політичної партії "Конфедерація" – і це тільки якщо відкинути версію про замовлення з боку Росії.

У будь-якому разі захист інтересів польських перевізників є лише прикриттям.

Тим часом негативний ефект для української і не тільки економіки, а також для іміджу Польщі в Україні очевидний.

Фактично невелика група, керуючись приватними інтересами, взяла в заручники економіку та національну безпеку одразу двох великих країн.

І звідси випливає наступне. Як і коли б не завершилася блокада, польська та українська влада спільно мають вжити всіх можливих заходів, щоб таких інцидентів до кінця війни з Росією більше не було.

Перекриття кордону як інструмент політичної боротьби просто не має права існувати під час війни. Занадто великою є ціна зловживань.

А протестувати можна десь і в іншому місці, адже Польща має таку розкіш, як право на протест у мирний час. Поки що.

Автор: Павло Кравчук, 

експерт ГО "Європа без бар'єрів"