Хоча основні публічні баталії навколо транзитних проблем майже припинились, однак проблема блокування Росією українського транзиту нікуди не зникла.

І, судячи з усього, навряд чи зникне у найближчому майбутньому.

Ось красномовний факт на підтвердження. На митному посту Дербент (Республіка Дагестан, Російська Федерація) вже більше місяця знаходяться близько 50 залізничних вагонів з українською продукцією, які були затримані російськими митниками при транзиті митною територією Російської Федерації до Азербайджану. Лише на початку квітня митна служба РФ ухвалила рішення про повернення цих вантажів назад в Україну.   

На днях Росія повністю заблокувала транзит для українських кондитерських товарів.

Російські митники не пропускають українські вантажі до третіх країн, посилаючись нібито на рішення сумнозвісного для нас Росспоживнагляду від 3 квітня 2014 року про санітарну заборону на ввезення на територію РФ української кондитерки.

Разом з тим, за весь період з 05.09.2014 року – дати початку дії відповідної заборони Росспоживнагляду – і до початку цього року транзитні вантажі з українською кондитерською продукцією прямували територією Російської Федерації без посилання на санітарне ембарго.  

З іншого боку, не зрозуміло, яку санітарну шкоду завдають Росії українські солодощі, які слідують територією цієї країни в транзитному режимі в опечатаних вагонах.

Насправді ж головна причина блокування українських вантажів на території Росії полягає не в особливостях митного чи санітарного регулювання в Євразійському економічному союзі. Транзит є чітко продуманою стратегією можновладців сусідньої держави, добре спланованою частиною російської агресії проти України.

Коли стало зрозумілим, що Росія майже вичерпала потенціал економічного тиску на Україну шляхом закриття доступу на російський ринок для українських товарів і не досягла того, що хотіла, блокування транзиту було лише питанням часу.

Для прикладу. Обсяги експорту, який Україна втрачає через блокування транзиту лише кондитерки до країн Кавказу, Центральної Азії, Монголії та північно-західного Китаю, становить 140 тис. тонн вартістю понад $200 млн. На сьогодні це орієнтовно 64% від усього нашого кондитерського експорту.

Це великі втрати. Галузь могла би витримати їх, якби не той факт, що за останніх два роки обсяги кондитерського виробництва скоротилися більше ніж на 35%, внаслідок чого показник завантаженості виробничих потужностей впав нижче 50%. За таких умов втрата кожної тисячі тонн у виробництві може посунути підприємства, які зараз балансують на межі точки беззбитковості, до точки закриття. 

Крім того, українські кондитери – одні з небагатьох вітчизняних виробників, хто в 2015 році збільшив експорт своєї продукції в Європейський Союз, що підтверджує великий потенціал галузі.

Це чудово розуміють у Москві. Але складається враження, що це не завжди розуміють у Києві і тому діють з великим запізненням. На відміну від російської влади.

Слід, не гаючи часу, зробити все можливе для того, щоб привернути увагу міжнародного співтовариства до використання Росією транзиту в якості ще одного інструменту гібридної війни. 

І не лише тому, що таким чином Росія порушує економічні інтереси України.

Транзитна проблема виходить за межі українсько-російських відносин. Безпідставне порушення Росією своїх зобов’язань щодо забезпечення на своїй території безперешкодного міжнародного транспортного транзиту зачіпає інтереси не лише України, але й інших країн, руйнує адекватні торговельні потоки, які сформувалися в регіоні і за його межами, безпосередньо впливає на економічну ситуацію в країнах-торговельних партнерах України. 

Проте найефективнішою економічною відповіддю на гібридну тарифну війну, розв’язану Росією проти України, є налагодження альтернативного транзиту поромними переправами через Чорне і Каспійське моря.

Розуміння цього начебто демонструє і Укрзалізниця, і Мінтранс. За словами чиновників цих установ, проводиться відповідна переговорна робота з країнами Кавказу щодо зменшення тарифів.

Проте на сьогодні тарифи на перевезення альтернативним маршрутом є значно вищими, якщо порівнювати їх з вартістю транзиту територією РФ, і роблять значну частину українського експорту в країни Кавказу і, тим більше, в країни Центральної Азії неконкурентною.

Так, витрати на перевезення одного ізотермічного вагону до Баку через Росію складають $4,8 тис., через пором – $7,3 тис.

Крім того, час доставки збільшується на декілька тижнів, що є суттєвим для експорту харчових продуктів.

Питома вага транспортних витрат у собівартості, зокрема, кондитерської продукції з такими тарифами сягає 25-30%. Утриматися на закордонних ринках з подібною статтею витрат в умовах жорсткої конкуренції неможливо.

Сьогодні ми бачимо підтвердження цієї тези.

Українські кондитери, як тільки з’явилися проблеми на дербентській митниці, почали здійснювати поставки в Азербайджан через чорноморські пороми. І одразу зіткнулися з відмовами азербайджанських і грузинських контрагентів від продовження низки контрактів або з пропозиціями щодо істотного звуження асортиментної групи експортованих товарів. 

Підрахунки транзитних тарифів альтернативним маршрутом до Центральної Азії – не менш сумні.

В умовах війни держава, як ніколи, повинна прогнозувати кроки противника і оперативно реагувати на них. Не треба бути досвідченим аналітиком-прогнозистом, щоб передбачити ще в 2014 році невідворотну перспективу транзитних перешкод.

Якщо Укрзалізниці і Мінінфраструктури не вдасться вирішити проблему формування конкурентоспроможного альтернативного транзиту вже в найближчому майбутньому, Україна заплатить новою хвилею збитків і звільнень.    

Очевидно, що вирішення проблеми виходить за межі повноважень окремого відомства. Особливо, якщо врахувати, що реалізація проекту багато в чому залежить від домовленостей з азербайджанською і грузинською стороною. Причому не виключено, що Росія застосовує свій вплив в країнах Кавказу, щоб не допустити налагодження альтернативного маршруту.

На нашу думку, вирішення транзитної проблеми має бути результатом активної спільної міжвідомчої роботи під жорстким контролем особисто глави уряду, в якій мають брати найактивнішу участь, крім Мінінфраструктури і УЗ, також Мінекономіки і МЗС, з чітким визначенням завдань, термінів і розподілом відповідальності. 

Реальний, а не декларативний альтернативний транзит на сьогодні є не лише питанням економіки окремих галузей, але і проблемою національної економічної безпеки і захисту національного суверенітету України.  

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають винятково точку зору автора