У розпал сезону відпусток, коли увага значної частини громадян України прикута до реалізації планів відпочинку, майже непомітно для загалу відбулася дуже важлива подія у російській торговельній війні проти України.

Росія, вкотре порушуючи свої міжнародні зобов’язання, заблокувала транзит широкого спектру українських товарів, які експортуються на традиційні ринки збуту в двох країнах Центральної Азії, які входять до Митного союзу, - Казахстан і Киргизстан.

Зокрема, 1 липня президент Росії підписав указ № 319, яким продовжив дію обмежень щодо транзиту українського експорту до Казахстану, впровадив додаткові обмеження щодо транзиту до Киргизстану і ввів тимчасову заборону на автомобільні та залізничні перевезення товарів, що підпадають під ембарго з боку РФ, та товарів, на які встановлені ставки ЕТС ЄАЕС, відмінні від нуля.

Транзитна блокада – це, мабуть, останній і, на жаль, ефективний інструмент російської економічної агресії проти України. 

Інші потужні важелі економічного тиску на Україну – насамперед, закриття власного ринку для українських товарів – країна-агресор на сьогодні майже вичерпала. 

Отже,  Росія у своїй економічній агресії проти України рухається послідовно, ретельно прораховуючи ефекти від кожного удару, який завдає нашій країні. В той самий час наша держава в цій торговельній війні реагує здебільшого постфактум, часто послуговуючись концепцією "поки грім не гряне". 

Щоправда, Україна ніколи не стикалася з такою кількістю і глибиною криз, які з’являються на поверхні внаслідок агресії з боку Росії,  а тому і не встигає сформувати дієві механізми управління ними.     

Найкращою ілюстрацією справжньої готовності України до ескалації російської транзитної війни, невідворотність якої неодноразово прогнозувалася експертним і бізнес-середовищем, стали величезні черги вантажівок та вагонів з українськими товарами на поромній переправі в Чорноморську, які утворились в перші дні транзитної блокади. 

Фото зроблене 6 серпня та надане ЄП автором публікації

Не можна сказати, що проблема ажіотажного попиту на пороми до Грузії залишилася аж зовсім поза увагою уряду.

Так, 4 серпня Мінінфраструктури провело важливу нараду за участю підрозділів Укрзалізниці (УЗ), інших перевізників та експортерів, на якій було ухвалено принципові рішення щодо кращого планування і координації, які, вочевидь, дозволять вже найближчим часом розблокувати затори в Чорноморському порту. Крім того, домовлено про тіснішу постійну комунікацію міністерства з експортерами та експедиторами. 

Це, безумовно, важливий крок.

Але бізнесу важко зрозуміти, чому така нарада відбулася лише на третій тиждень від початку формування заторів.

Та й то, завдяки ініціативі Мінекономрозвитку, яке і запропонувало провести цей захід.

Сьогодні ні для кого не секрет, що єдиним дієвим інструментом обеззброїти Росію у транзитній війні є налагодження альтернативного транзиту в обхід Росії через Чорноморську і Каспійську поромні переправи.

Цей транзит формально існує. Так, кондитери, що стикнулися з російською блокадою, ще від початку року були змушені перейти на альтернативний маршрут. Але низка проблем ставить під сумнів його ефективність. Спробую продемонструвати це на конкретних прикладах.

Проблема №1

– це високі тарифи доставки через поромні переправи, які роблять значну частину української експортної продукції просто неконкурентною.

Так, на сьогодні доставка одного вагону до Алмати коштує українському вантажовідправнику майже $12 тисяч.  Це на 70-90% дорожче вартості транзиту через Російську Федерацію.

За таких тарифів на транзит питома вага транспортних витрат у собівартості, зокрема, кондитерських виробів з України після їх доставки до Центральної Азії сягає 30-35%. Це залишає небагато шансів зберегти помітну українську присутність на центральноазійських конкурентних ринках.

І як не сумно констатувати, але нішу українських солодощів на цих ринках поступово займають саме російські кондитери. 

Ситуація в інших групах продукції українського агропромислового комплексу, які експортуються до Центральної Азії, не дуже відрізняється.

Бізнес неодноразово закликав державу знайти резерви зменшення вартості альтернативного маршруту. І цей заклик нібито знаходив розуміння. Але замість зниження тарифів вартість використання поромної переправи через Чорне море, яку здійснює судноплавна компанія "Укрферрі", з 1 серпня зросла на $300. 

Деякі державні чиновники неофіційно нарікають на те, що "Укрферрі" - монополіст і тому завищує тарифи (щоправда, незрозуміло, що заважає державі перевірити ці тарифи на наявність монопольної маржі). Своєю чергою представники "Укрферрі" не без резону зауважують, що в Україні – одні з найвищих у світі портових зборів, що негативно впливає на тариф.

Однак для експортера таке підвищення тарифу схоже на контрольний постріл.

Проблема №2.

Поряд з вартістю, на конкурентоспроможність завжди впливали терміни доставки. Особливо для харчової групи, яка має обмежені терміни зберігання.

Термін доставки впливає і на вартість, якщо вантаж доставляється не в інвентарних вагонах, а у вагонах власного парку Укрзалізниці. В цьому випадку вантажовідправник сплачує за кожен день використання вагону, а крім того – за повернення порожнього вагону на станцію відправлення.

Зараз терміни доставки в залізничних вагонах до Центральної Азії в середньому складають близько 30 днів проти 15 днів транзиту через Росію. 

Забезпечити менші терміни можна було б, якби існував єдиний наскрізний маршрут через транзитні країни і експедиторам не було б потреби складати його з транспортних ланок на кожному етапі.

Такий варіант існує в межах Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ), який активно і небезпідставно піарить наша держава.

Треба віддати належне чиновникам Мінінфраструктури та Укрзалізниці. Їм вдалося в оперативному порядку набути членство в цьому консорціумі, який має для України важливе геополітичне значення.

Сформовані в рамках ТМТМ потяги можуть проходити всю дистанцію від західного кордону України до казахсько-китайського кордону всього за 15 днів. Це цілком прийнятний для експортерів термін.

Якби не одне "але".

ТМТМ не вирішує принципово проблему альтернативного маршруту в обхід Росії, оскільки наразі стосується лише контейнерних перевезень.

В рамках ТМТМ держави-учасниці консорціуму погодили регулювання найбільшого сприяння і єдині тарифи, але це не поширюється на перевезення у вагонах. Возити в металевих контейнерах значну – якщо не більшу – частину харчової продукції фактично неможливо.

Навіть укомплектований зсередини пінопластом металевий контейнер під час транспортування за зовнішньої температури на сонці до 30 градусів за Цельсієм всередині прогрівається до 50 градусів. 

Виключенням з цього правила є незначний період у 2-3 місяці на рік, коли температурні діапазони на маршруті коливаються в межах 10-20 градусів за Цельсієм. Звичайно, везти цукерки ризиковано навіть в такий період через загрозу псування вантажу.

Можна було б возити продовольчу групу в рефрижераторних контейнерах, але, на жаль, знайти такі контейнери у всьому СНД дуже важко, і всі вони – на вагу золота.

Потяги, сформовані з вагонів, йдуть цим же маршрутом, що і контейнерні потяги ТМТМ. Тому теоретично існує можливість досягти угоди з усіма транзитними країнами про скорочення термінів проходження не лише для контейнерів, а й для звичайних вагонних перевезень.

Це питання неодноразово обговорювалось з представниками УЗ і Мінінфраструктури, які запевняли, що для його вирішення робиться все можливе.

Але, на жаль, результату і досі немає.

Проблема №3.

Блокування транзиту з боку Росії  призвело до того, що вантажоперевізники були вимушені переорієнтувати левову частку вантажів на поромні переправи, тому чорноморські пороми зіткнулися з обсягами вантажопотоків, які вони ніколи раніше не обслуговували.

Це поставило питання: чи мають вони достатню пропускну можливість для забезпечення альтернативного транзиту?

Адже поромні перевезення через Чорне море нині здійснюють лише дві компанії – українська судноплавна компанія "УкрФеррі" (3 пороми) і Болгарське морське пароплавство (2 пороми) – які можуть перевезти з українського Чорноморська в грузинські порти Поті або Батумі орієнтовно 1100-1400 залізничних вагонів і 800 вантажних автомобілів щомісяця. 

Щоправда, для того, щоб забезпечити навіть заявлені обсяги, потрібна якісна координація і планування поромних переправ, а з цим, як виявилося з початком транзитної блокади, є проблеми.

Крім того, один із двох болгарських поромів стає на ремонт (мінус 80 вагонів за рейс), а Чорноморський порт починає ремонт одного із двох причалів, що, ймовірно, додатково ускладнить роботу.

Але уявімо, що наявні потужності будуть задіяні ефективно. Тим більше, що Мінінфраструктури збирається звернутися до порту в Чорноморську з проханням відтермінувати ремонт причалу.

Та чи достатньо буде цього для перевезення українських товарів?

Сьогодні йдеться поки що про блокаду транзиту до Казахстану і Киргизстану (крім деяких інших груп товарів, як-то кондитерка, якій транзит Росією заборонений повністю). Наш вантажопотік в ці дві країни – орієнтовно 1,2 млн тонн на рік.

І якщо Росія обмежиться у транзитній війні лише вже застосованими заходами, то пропускної спроможності наявних поромів буде достатньо. А якщо не обмежиться? Тоді, мабуть, єдиним вирішенням проблеми буде введення в експлуатацію додаткових поромів.

Два таких пороми з майже 40-річним терміном експлуатації знаходяться на балансі Укрзалізниці. Вони потребують ремонту, але вже найближчим часом, як запевняє Мінінфраструктури, буде проведено відповідний тендер в системі  ProZorro. 

Інший варіант – залучити додаткові пороми приватних перевізників.

Втім, цей варіант має враховувати ймовірність, що Росія, якщо нам вдасться вирішити проблему альтернативного транзиту, може в будь-який момент відкрити транзит через свою територію (хоча б навіть тимчасово). Зрозуміло, що тарифи доставки через Росію будуть економічно привабливішими, ніж альтернативний маршрут через пороми, тому вантажовідправники відразу переорієнтують вантажопотоки знову на транзит Росією, що суттєво зменшить завантаженість поромів і знизить їх рентабельність.

Можливо, такі міркування роблять доцільнішим варіант, за яким держава буде власником додаткових поромів, виводячи їх на лінію у разі потреби, схожої на ту, яка утворилась зараз в ході війни з Росією.

В періоди, коли Росія буде відкривати транзит, державні пороми можуть виводитись з перевезень.

Звісно, в такі періоди це створить додаткову статтю витрат на їх утримання (в інші періоди, коли Росія блокує транзит, вони будуть навіть заробляти гроші для держбюджету). Але якщо ми розглядаємо транзитну блокаду як продовження війни, то й

додаткові пороми слід розглядати як військову техніку: в мирний час вона стоїть у боксах, але ж витрати на неї не є марними.  

Крім того, якщо Укрзалізниця буде використовувати власні пороми, це дозволить державі краще розуміти економіку поромних переправ і впливати на ціни приватних поромів. 

* * * * * 

Таким чином, можна зробити певні висновки для нас у транзитній війні з Росією.

Україна виявилася не готовою до застосування РФ транзитного інструменту агресії, хоча такий розвиток подій прогнозувався.

Ми продовжуємо діяти реактивно, відповідаючи на подразники, замість того, щоб діяти проактивно, передбачаючи їх.

З якістю відповіді також є проблеми. Альтернативний транзит формально існує, але без вирішення проблем зниження його вартості і термінів доставки та розширення пропускної можливості вважати його ефективною відповіддю на транзитну блокаду з боку Росії не доводиться.

Втім, вирішення цієї важливої проблеми виходить за межі повноважень окремого відомства.

Міністерство інфраструктури повинно отримати всебічну підтримку інших міністерств і відомств, залучення яких буде корисним для оптимізації альтернативного маршруту.

Адже це – не лише транспортно-інфраструктурне питання. Це питання збереження економічної незалежності у протистоянні з Росією, а в більш широкому значенні – національної економічної безпеки і захисту національного суверенітету України.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають винятково точку зору автора