Українська автомобільна галузь, як вважають, перебуває у занепаді. Втім, маючи проблеми з виробництвом, особливо легкових автомобілів, ця галузь, як жодна інша, часто генерує міжнародні скандали для України.

Незважаючи на наявність низки серйозних внутрішніх проблем, національні виробники легкових автомобілів вбачають одну з головних причин усіх своїх бід у присутності на нашому ринку іноземних брендів. Протягом останніх років інструменти торговельного захисту щонайменше тричі використовувалися для захисту національних виробників легкових автомобілів.

Так, у квітні 2013 року МКМТ ухвалила рішення про застосування спеціальних заходів щодо легкових автомобілів незалежно від країни походження. Це дало підстави Японії ініціювати проти України спір у СОТ, рішення щодо якого було прийняте на користь Токіо.

Окрім того, починаючи з січня 2016 року в Україні діють компенсаційні (антисубсидиційні) заходи щодо імпорту легкових автомобілів походженням з РФ. 

А у жовтні 2018 року національні виробники зробили чергову спробу використати інструменти торговельного захисту.

Новина про ініціювання антисубсидиційного розслідування щодо імпорту легкових автомобілів з Узбекистану набула шаленого резонансу.

І це не дивно, адже через два місяці розслідування було припинене. Як випливає з повідомлення прес-служби Мінекономрозвитку, головними підставами для такого рішення стали відсутність субсидій на дату ініціювання розслідування і протягом 10-місячного періоду до цієї дати, різке скорочення імпорту легкових автомобілів з Узбекистану в абсолютних і відносних показниках у 2018 році і (!!!) відсутність виробництва в Україні легкових автомобілів класу "А", які були предметом антисубсидиційного розслідування.

Останнє важливо хоча б тим, що одним із найперших кроків у будь-якому торговельному розслідуванні є оцінка подібності між імпортованим товаром, що є об’єктом розслідування, і товаром, що виробляється галуззю національної промисловості.

Коли ж національний товаровиробник намагається переконати уповноважений орган, що захисту від "недобросовісного" імпорту потребує товар, який в Україні не виробляється, то подальше продовження розслідування втрачає як правові підстави, так і будь-які ознаки цивілізованого торговельного протекціонізму.

Поки Мінекономрозвитку протягом двох місяців досліджувало питання необхідності застосування компенсаційних заходів, українські виробники й експортери, для яких Узбекистан є одним із пріоритетних ринків експорту, опинилися у критичній ситуації.

Як відомо, у відповідь на ініціювання антисубсидиційного розслідування Узбекистан застосував зустрічні обмежувальні заходи у вигляді заборони приймання та митного оформлення вантажів з України: передусім, фармацевтичної продукції, цукру, кондитерських виробів та інших товарів, у тому числі продуктів харчування.

Згідно з офіційною позицією Ташкента, ініціювання в Україні антисубсидиційного розслідування було кваліфіковано як "антиринкові і недружні дії".

Така реакція не викликає подиву, адже легкові автомобілі становлять для Узбекистану одну з найважливіших товарних позицій у структурі експорту.

До зазначених подій товарообіг між Україною та Узбекистаном постійно зростав, що підтверджується відповідними статистичними даними. Наприклад, наразі Узбекистан є основним імпортером українського цукру. Та протягом останніх двох місяців як українські експортери, так і Україна в цілому зазнали і продовжують зазнавати серйозних збитків.

Якщо поставки українського цукру відновилися, то митне оформлення кондитерської продукції станом на 14 грудня митні органи Узбекистану досі відмовляються здійснювати.

Слід зазначити, що право СОТ забороняє членам організації застосовувати в односторонньому порядку контрзаходи у відповідь на торговельні обмеження, що випливає зі статті 23 Домовленості про правила і процедури врегулювання суперечок СОТ. Однак на Узбекистан ця заборона не поширюється, оскільки держава не є членом СОТ.

То хто ж виграв від ініціювання Україною антисубсидиційного розслідування щодо легкових автомобілів походженням з Узбекистану? На наш погляд, про будь-який виграш взагалі не йдеться. Можна констатувати лише негативні наслідки як для України, так і для Узбекистану.

Склалася ситуація, коли антисубсидиційне розслідування, за наслідками якого його ініціатори очікували застосування компенсаційних заходів, не тільки не допомогло національним автомобілевиробникам, але й нашкодило українським експортерам інших галузей.

Приклад швидкоплинного антисубсидиційного розслідування щодо узбецьких автомобілів вкотре підтверджує, що ініціювання торговельних розслідувань вимагає вкрай зваженого підходу. Особливо коли такі розслідування ініціюються за скаргою товаровиробників, що перебувають на межі банкрутства, спричиненого не так імпортом, як іншими об’єктивно існуючими факторами.

В іншому випадку Україна може опинитися у стані нових торговельних воєн, а українські експортери можуть опинитися "на бобах": без ринків збуту і, як наслідок, без валютної виручки.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають винятково точку зору автора