Блокада кордону з Україною, що її проводять деякі польські перевізники, триває вже місяць. А віднедавна до них приєдналися й словацькі водії.

Фактично від самого початку представники українського уряду намагалися домовитися з блокувальниками, проте без успіху.

Ключова причина – занадто високі вимоги польської сторони, де замість технічних поступок вимагають повернути ліцензування для українських перевізників. Тобто – повернути ситуацію у 2021 рік, відмовляючись визнавати, що за останні пару років реальність навкруги докорінно змінилася.

Варто визнати: аналогічну вимогу висувають не лише у Польщі. Посилення конкуренції непокоїть перевізників і в Словаччині, і в Угорщині, і в Литві.

Втім, показовим у цьому питанні стало рішення Ради міністрів транспорту ЄС – після консультацій 4 грудня там оголосили, що не бачать причин для скасування нинішнього режиму.

Навіть більше, у Брюсселі висловлюють готовність відстоювати транспортний безвіз після завершення дії нинішньої угоди, що добігає кінця у червні 2024 року.

"Я твердо вирішила захищати цю угоду, продовжувати пояснювати її переваги як для європейського ринку, так і для України та Молдови. Направду сподіваюся, що органи влади в державах-членах і на передовій лінії серйозно сприймуть свою відповідальність", – заявила єврокомісарка з питань транспорту Адіна Велян.

Це рішення, принаймні в теорії, має остудити найгарячіші голови. А разом із тим – спрощує пошук компромісу.

Спробуємо змоделювати, як може вирішитися питання блокади кордону з Україною.

Як це не дивно, причини цієї кризи – насамперед політичні, а не економічні. Тому й вирішення буде в площині політики, а не економіки.

Представники нового коаліційного уряду Дональда Туска, який має офіційно запрацювати на початку наступного тижня, вже почали неформальні консультації.

Залишається відкритим питання, чому таку роботу не міг проводити нинішній уряд Польщі, сформований партією "Право і справедливість"? Відповідь, як кажуть, на поверхні – у цій партії досі ображені на позицію української влади на Генеральній асамблеї ООН, а крім того, підтримка Києва у цьому питанні може посилити позиції радикальної партії "Конфедерація", до якої може піти частина виборців ПіС.

Найважливіше, і це є нашим досягненням на шляху до Євросоюзу, яке можна порівняти з "відкритим небом" – це чітка позиція ЄС, що вимога про повернення дозволів не має бути задоволена.

Натомість цілком прийнятною видається умова створити спільний комітет і промоніторити виконання цієї Угоди. Це цілком нормальна практика для ЄС. А головне, на моє переконання, що моніторинг не виявить значної шкоди для ринку перевезень країн-сусідів України від такої лібералізації.

А що з іншими вимогами польських перевізників?

Вимоги польської сторони щодо окремої черги для польських вантажівок та ускладнення системи ЄКМТ (сертифікатів Європейської конференції міністрів транспорту) взагалі не потрібно обговорювати, бо це дискримінаційні норми, які неможливо виконати, і вони легко будуть скасовані в судовому порядку.

Натомість Київ може без особливих проблем для свого бізнесу погодитися на дві вимоги польських протестувальників.

Перша – впровадити на кожному пункті пропуску окремий пас для порожніх фур. Річ у тім, що поляки, на відміну від перевізників-українців, часто лише завозять товари в Україну, а назад повертаються порожніми.

Тож така поступка не має стати значною проблемою для українських транспортних компаній.

З іншою поступкою все складніше. Йдеться про повернення доступу українських водіїв польських транспортних компаній до системи "Шлях", яка дає можливість українцям призовного віку вільно виїжджати з України.

Пріоритетність саме цієї вимоги підтверджується листом Міністерства інфраструктури Польщі, який був надісланий в Україну і де не згадувалися інші вимоги протестувальників.

Варто зазначити, що ця норма донедавна діяла – і розмов про те, що через неї відбуваються якісь порушення, в першу чергу – виїзд за кодон ухилянтів, не було.

І це не випадково: можливість використання цієї шпарини для втечі з країни існує лише теоретично, тоді як на практиці нею майже неможливо скористатися. Достатньо згадати, що такий ухилянт мусить мати водійську кваліфікацію, що дає право водити вантажні фури.

А за бажанням цю норму можна посилити вимогою про певну кількість років стажу роботи далекобійником. Цих норм цілком достатньо, щоб унеможливити чи принаймні мінімізувати порушення.

Залишається відкритим питання: чи влаштують Польщу лише ці поступки? Дуже ймовірно, що так, адже нова польська влада не зацікавлена у конфлікті з ЄС, а позиція Єврокомісії щодо повернення ліцензій була більш ніж однозначною.

І, нарешті, останнє.

Черги на кордоні є результатом зростання товарообігу між Україною та ЄС.

Проте ці черги можуть зникнути за умови ефективної роботи відповідних служб на кордоні та збільшення пропускної спроможності.

Саме тому в планах Києва та Варшави на 2024 рік має бути відкриття додаткових пунктів пропуску та будівництво мультимодальних терміналів, щоб забирати вантаж з автомобілів на залізницю.

Врешті, Україні потрібно вчитися вирішувати суперечки пошуком взаємовигідних компромісів.

І почати варто з Польщі – нашого найближчого сусіда та партнера на довгі роки війни, відбудови та членства ЄС.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями та відображають винятково точку зору авторів