Як війна поставила під сумнів євроінтеграцію залізничної сфери

PKP Cargo, дочірня компанія Польської державної залізниці PKP, заявила про намір вийти на український ринок.

Ця заява про наміри не відрізнялася би чимось екстраординарним, якби не одне "але": згідно з чинним українським законодавством це неможливо.

Відповідно, втілення намірів польського залізничного перевізника можливе лише за умови, що Україна здійснить євроінтеграційну реформу системи залізничного транспорту, яка стоїть на паузі вже майже 10 років.

Про те, чому Україна не поспішає реформувати "Укрзалізницю" і чому це шкодить економіці, читайте в колонці члена Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юрія Щукліна Перевірка конкуренцією: чи готова Україна до євроінтеграції у сфері залізничних перевезень. Далі – стислий її виклад. 

За словами автора колонки, реформа передбачає усунення чинників монополії "Укрзалізниці" та її розділення на окремі компанії (стратегічна інфраструктура, локомотивна тяга, пасажирські та вантажні перевезення), надання рівноправного та недискримінаційного доступу до ресурсів стратегічної інфраструктури залізниці всім користувачам, незалежно від форми власності.

Замість однієї "Укрзалізниці" має зʼявитися конкурентний ринок залізничних перевізників.

Юрій Щуклін нагадує, що, згідно Угодою про асоціацію з ЄС, Україна взяла на себе зобовʼязання до листопада 2022 року виконати "домашню роботу" з імплементації в наше законодавство норм про відкритий конкурентний ринок залізничних перевезень, який існує у країнах ЄС із 1991 року.

"Проте жодних зрушень у цьому напрямі до 2022 року не було виконано. І навіть отримання статусу країни-кандидата в члени ЄС вже під час повномасштабної війни ані на крок не вивело євроінтеграційну реформу залізниць з глухого кута", – констатує есперт.

Швидше навпаки, зазначає член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації, з вуст окремих урядовців стали лунати такі думки, що "Укрзалізниця" вистояла в складних умовах війни тільки завдяки системі управління, яка не допускає конкуренції, і що саме єдина монопольна структура дозволила їй вижити.

Та чи справді монополія є більш ефективною формою організації залізничного транспорту?

Відповідь залежить від того, що вважати критерієм ефективності, зауважує Юрій Щуклін. 

Він вважає, що в "Укрзалізниці" і уряді зосереджені на рекордах дохідності підприємства від вантажоперевезень – і цього досягають завдяки монополії, а не на забезпеченні розвитку економіки держави через покращення ефективності залізничних критеріїв, чого можна досягти завдяки конкуренції. 

"Якби у голови правління "Укрзалізниці" не було потреби доводити свою ефективність обсягом грошей, знятих з ринку, тоді він би займався місією забезпечення функціонування економіки держави за допомогою покращення ефективності "Укрзалізниці", – пише автор колонки. 

Тож про які євроінтеграційні течії може свідчити заява польського перевізника про наміри вийти на український ринок?

Вочевидь, припускає експерт, поляки (і не тільки вони) бачать потенційну клієнтську базу в особі тих вантажовласників, котрих не влаштовують українські принципи ціноутворення вагонної складової та правила організації залізничних вантажоперевезень.

Також, Щуклін не виключає, що відкрита заява про наміри – маневр на кшталт гамбіту в шахах.

"Цим ходом поляки хочуть промацати: а чи планує Україна скасовувати застарілі правила та імплементувати євродирективи, за якими будь-які перевізники ЄС отримають право їздити українськими залізницями?", – припускає експерт. 

Тим часом, Верховна рада повернулася до розгляду законопроєкту "Про залізничний транспорт".

Не обовʼязково чекати, поки Рада нарешті прийме законопроєкт, що задовольнить вимоги євродиректив. Кабінет міністрів має повноваження затверджувати окремими нормативними актами впровадження тих чи інших норм залізничного транспорту, що відповідають євродирективам.

Докладніше – в колонці Юрія Щукліна Перевірка конкуренцією: чи готова Україна до євроінтеграції у сфері залізничних перевезень.