За останні роки в Закарпатській області, яка розташована впритул відразу до 4-х країн ЄС, склалася парадоксальна ситуація: контрабанда, нелегальні мігранти та сміття в річках легше перетинають кордон з Європейським Союзом, ніж український експорт чи туристи.
Від цього Україна як держава тільки програє, бо регіон, який би мав стати логістичними, інвестиційними та туристичними воротами України в ЄС та Європи в Україну, а отже регіоном активних ділових контактів та надходжень до бюджету, перетворюється на відсталу малодоступну провінцію в самісінькому центрі Європи.
Хоч так триває вже десятиліттями, цю ситуацію можна доволі легко та швидко переломити. Зробити це має місцева та центральна влада, ставши тим головним інвестором в інфраструктуру регіону, який від цього найбільше виграє. При чому як в грошовому, так і в соціальному, безпековому та євроінтеграційному аспекті.
11 червня 2017 року тодішній президент України Петро Порошенко символічним ключем відкрив двері на урочистій сцені, змонтованій на самісінькому кордоні зі Словаччиною, – та пішов через них, перетнувши кордон України та ЄС.
Там, на словацькому боці, українського президента чекав його словацький колега Андрей Кіска. Зрештою лідери країн-сусідів обійнялися, немов добрі друзі, які давно не бачилися.
Цим душевним перфомансом, що відбувся, по суті, на околицях Ужгорода, тодішній президент відзначив початок дії безвізового режиму між Україною та Європейським Союзом. Його запровадження, руйнуючи бар’єри для поїздок українських громадян до інших європейських держав, зробило величезний крок для наближення нашої держави до ЄС у міжлюдському вимірі.
Його вплив був точно такий, як і чекалося: за перші 2 роки безвізу (тобто до початку пандемії) українці здійснили 42,6 млн поїздок до країн ЄС, і за приблизними підрахунками прикордонників, 3 мільйона українців зробили це за принципом безвізу.
Такий активний рух через кордон - абсолютний рекорд для сучасної України. Утім, ці цифри могли бути значно більшими, якби до та після запровадження безвізу Україна модернізувала існуючі та відкрила б нові пункти пропуску на кордоні з ЄС, розбудувала автошляхи та залізницю в напрямку Європи.
Усе це зробило би подорожі більш комфортними та справді незабутніми, а торгівлю та інвестиції більш вигідними.
Саме з розбудовою прикордонної інфраструктури були пов’язані найвищі очікування Закарпаття від запровадження безвізу, адже подорожі до Європи для місцевих мешканці вже давно не є чимось екстраординарним, – завдяки малому прикордонному руху та напівлегальної практики подвійного громадянства.
Іншими словами, Закарпаття чекало не стільки безвізу, скільки того, що він стане поштовхом для розвитку інфраструктури й транзитного потенціалу регіону.
Однак, навіть після символічного кроку на українсько-словацькому кордоні, інфраструктура Закарпаття, яка сполучає Україну з відразу 4-ма країнами ЄС, досі залишається майже повністю тією, яку регіон успадкував з радянських часів. Такою, що давно втратила актуальність – технічну, географічну, пропускну та безпекову.
Пункти пропуску та дороги
За останні 30 років у межах регіону з‘явився лише два нових пункти пропуску - у 2005 році почав роботу пішохідний та велосипедний перехід Малі Селменці на кордоні зі Словаччиною, а у 2007 – КПП "Солотвино – Сігету Мармацієй" на кордоні з Румунією.
На жаль, жоден з інших нових КПП у межах Закарпаття досі не відкрито, хоча по багатьох з них підписані двосторонні угоди і навіть є проєкти. Більше того, є навіть регіональна програма розвитку прикордонної інфраструктури, згідно з якою до 2022 року в межах Закарпатської області могло би запрацювати 18 нових пунктів пропуску. Це б подвоїло їхню кількість у регіоні, бо наразі їх є 19.
Зрозуміло, що вчасне втілення таких планів – завдання більше, ніж оптимістичне. Але те, що терміни зірвані - не привід взагалі відкидати таку ідею. її виконання дозволило би створити в межах Закарпаття таку мережу пунктів перетину кордону з ЄС, які б розташовувалися на відстані 20-30 км один від одного. Наразі цей показник в середньому складає понад 50-60 км.
Але це – радше далека мрія. Треба з чогось починати.
Якщо поглянути реалістично, то в найближчі 2-3 роки було би вкрай доречно відкрити на Закарпатті щонайменше 3-5 КПП, а саме:
– автомобільний КПП "Дийда – Берегдароц" на українсько-угорському кордоні.
Чому: цей пункт пропуску мав би стати точкою входу в Україну угорського автобану М3, який з 2014-го року "зупинився" за 20 км від українського кордону, що є частиною 5 Панєвропейського транспортного коридору. Міждержавна угода щодо відкриття КПП "Дийда – Берегдароц" підписана ще у 2006 році, а у 2016 Угорщина заявила про готовність виділити кредит у 50 млн євро для сполучення траси Київ – Чоп з автобаном М3, зі спорудженням окружної дороги довкола Берегова та реконструкцією траси між Береговом та Мукачевом.
Відкриття цього КПП значиться у нещодавно затвердженому урядом плану заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021-2023 роки.
– автомобільний КПП "Велика Паладь – Нодьгодош" на українсько-угорському кордоні.
Чому: Його відкриття узгоджене ще 5 років тому як спільний пункт пропуску, і навіть уже заасфальтована дорога, однак через відсутність угоди про спільний контроль в пунктах пропуску між Україною та Угорщиною, відкриття КПП досі під питанням.
– автомобільний КПП "Біла Церква – Сігету Мармацієй" на українсько-румунському кордоні.
Чому: відсутні серйозні бюрократичні перепони, адже КПП погоджено міждержавною угодою ще 2006 року.
Відкриття цього КПП значиться у нещодавно затвердженому урядом плану заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021-2023 роки і дозволить спростити рух не лише людей, а й товарів (нинішній пункт перетину змушує вантажівки їхати середмістям Солотвина і Сігета).
– автомобільний КПП "Соломоново – Чієрна" на українсько-словацькому кордоні,
Чому: Про відкриття цього автодорожнього пункту пропуску йдеться ще в міжурядовій угоді двох країн 2008 року. Цей пункт пропуску міг би стати точкою входу словацької автомагістралі D1, що є північною гілкою 5-го Пан-Європейського коридору через Прагу – Братиславу — Жиліна — Кошице — Ужгород. Завдання полегшує і актуалізує те, що КПП "Соломоново – Чієрна" міг би виходити на існуючу інфрраструктуру траси Київ - Чоп, що веде до КПП "Тиса – Загонь" на українсько-словацькому кордоні. Наразі спорудження автомагістралі D1 перебуває за 80 км від кордону з Україною в районі міста Кошице.
– пішохідно-велосипедний КПП "Лубня – Волосате" на українсько-польському кордоні в межах Закарпаття.
Чому: цей пункт пропуску вже працює на українсько-польському кордоні, але лише тимчасово, як правило на дні добросусідства. Це могло би стати перше КПП на кордоні з Польщею в межах Закарпаття, і він би сполучив рекреаційні та туристичні місцевості двох країн, а фактично трьох, бо поруч ще Словаччина та 2 КПП на українсько-словацькому кордоні.
2 з перелічених 5 пунктів пропуску, а саме КПП "Дийда – Берегдароц" та "Біла Церква – Сігету Мармацієй", значаться у нещодавно затвердженому урядом плану заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021-2023 роки.
Відкриття цих та інших з п’ятірки пунктів пропуску могло би не тільки дати поштовх розвитку Закарпаття чи транскордонній співпраці, а й серйозно покращити умови для руху товарів, послуг, капіталу та трудових ресурсів між Україною та Європою. Власне, на цих 4 основних свободах побудовано ЄС.
А ще ці відкриття цих КПП могло би відновити довіру до України як партнера у її сусідів з країн-членів ЄС, та власне у Брюсселя загалом, який у 2014 році виділив майже 30 мільйонів євро на реконструкцію пунктів пропуску на кордоні з Україною, але в 2018-ому ЄС закрив цю ініціативу через невиконання зобов’язань саме українською стороною.
Європейська залізниця в Україні?
Хоч колії зазвичай йдуть паралельно автошляхам, але закарпатський приклад доводить, що це стосується простору, а не часу.
Адже у питанні залізничного сполучення з ЄС Закарпаття має значно більші успіхи в сполученні України з Європою.
Так, у грудні 2018, після кількох років планувань, все ж було запрацював маршрут інтерсіті Мукачево – Будапешт, а з червня 2019-го – аналогічний поїзд з Мукачева до другого найбільшого міста Словаччини Кошице.
Також ще в лютому 2018-го словацька сторона заявляла, що не проти запустити також поїзд за маршрутом Ужгород – Кошице. Хоч це лише проєкт, але дуже перспективний, бо він може бути втілений як широкою (до Матьовце, що під Кошице), так і вузькою колією (добудова 11 км євроколії задля продовження існуючої до Ужгорода). А якщо оберуть другий варіант, то маршрут можливо продовжити до Братіслави і Праги.
Через пандемію обидва міжнародні залізничні сполучення у форматі інтерсіті з Закарпаття не діють, але вони виглядають вкрай перспективними з точки зору:
1) скорочення часу в дорозі через модернізацію залізничних шляхів, збереженої євроколії;
2) запуску інтерсіті між Закарпаттям та Львовом і Києвом, відтак розвиток регіону як пасажирського хабу між Україною та ЄС, яким наразі став Львів у польському напрямку.
Є ще один залізничний проєкт, який вартий уваги і міг би стати унікальним прикладом розвитку транскордонної інфраструктури: мало хто знає, але до 2007 року між Україною та Румунією в межах Закарпаття курсували широкою колією відразу 2 поїзди Тересва-Сигіт та Рахів-Сигіт.
Щонайменше відновлення цього сполучення, для чого все готове, було би потужним кроком уперед разом з відкриттям ще одного автомобільного КПП на українсько-румунському кордоні в межах Закарпаття, про що було згадано вище.
Авіапроблеми і без пандемії
Про епопею з відновленням регулярного авіасполучення до Закарпаття не раз розповідали ледь не всі медіа України. За цю справу беруться вже за 3-го поспіль президента України, але поки малоуспішно.
З різних причин, переважно через незадовільний стан летовища та нерентабельність, регулярне авіасполучення з Ужгородом припинялося у 2011, тоді в 2016 та 2020-ому, хоча у цих проміжках здійснювалося авіасполучення не тільки з Києвом, а навіть Прагою. Щоправда, тимчасово.
Наразі Закарпаття знову "без крил", але з амбіціями якомога швидше відновити регулярне авіасполучення з аеропорту "Ужгород" вже з 1 червня, причому тричі на тиждень у напрямку Києва. Більше того, до 2023 року на Закарпатті планують збудувати новий аеропорт з готовністю приймати А320/В737 та здійснювати міжнародні рейси.
У цьому ключі важливо пояснити кілька "міфів", які сформувалися навколо теми авіасполучення Закарпаття.
Міф №1. Аеропорт Ужгород наразі не працює і не здатний приймати рейси.
Це неправда. Аеропорт є діючим, і нещодавно приймав ультралегкий літак, яким кермував директор румунського аеропорту Сату-Маре, та літак франко-італійського концерну ATR компанії Windrose, яка в режимі чартеру доставляла на гру місцеву футбольну команду.
Міф №2 Роботі аеропорту "Ужгород" заважає розташованість об’єкту на кордоні з Словаччиною та забудова довкола аеропорту.
Це не зовсім так. Проблеми ці дійсно існують, але вони не блокують роботу аеропорту, а радше обмежують розвиток летовища. Зокрема, продовження існуючої смуги, довжиною 2038 м, до 2500 метрів, аби приймати сучасні літаки А320/В737.
Забудова довкола аеропорту обмежує його розвиток з точки зору додаткових сервісів (парковки, ресторанної, торгової чи офісної частини), на яких зазвичай заробляють аеропорти. А також цей момент робить безальтернативним маршрут зльоту та приземлення літаків з Заходу, через повітряний простір Словаччини.
Міф №3. Роботу аеропорту "Ужгород" останні 4 роки блокувала відсутність угоди зі Словаччиною про використання її повітряного простору.
Дійсно, в влітку 2016-го року закінчилася дія міждержавної угоди, яка регулювала рух повітряних суден, які летять чи злітають з Ужгорода, через Словаччину. Але йдеться саме про можливість супроводжувати ці літаки інструментально з боку "Украероруху", тобто щоб українське підприємство керувало літаками у повітряному просторі сусідньої Словаччини, а не про можливість чи її відсутність для літаків, які прямують у Закарпаття, використовувати простір Словаччини. Ця опція залишалася завжди.
Але тепер і цю проблему прибрали - оновлена угода ось-ось запрацює.
Відтак, сьогодні практично ніщо серйозно не заважає негайно відновити авіасполучення із Закарпаттям, – чи то у форматі чартерних рейсів на вихідні, або як продовження авіасполучень між Києвом та Львовом, або Києвом та Чернівцями чи Івано-Франківськом. Саме таку тактику запропонувала Закарпаттю директорка міжнародного аеропорту "Львів" Тетяна Романовська у ході дискусію про інфрраструктуру на форумі Re:Open Zakarpattia. Мовляв, не треба гнатися відразу за "великим проривом", а спершу налітати та відтестити найбільш оптимальні напрямки, підготувати персонал, налагодити менеджмент, маркетинг і сервіс, бо усе це швидко втрачається, коли аеропорт "простоює".
Про це ж нам у коментарі заявив директор міжнародного аеропорту Сату-Маре в Румунії Міхай Петрашку, який прилетівши до Ужгорода на власному ультралегкому літаку не зміг заплатити за послуги аеропорта карткою й змушений був шукати банкомат… Утім, обнадіює він, 10 років тому аеропорти Сату-Маре та Бая-Маре, що за менш як 100 км від кордону з Україною, також починали з такої ж ситуації, а сьогодні обслуговують рейси до Бухареста, Лондона, Парижа та Франкфурта. У випадку із Закарпаття, то окрім звісно ж сполучення з Києвом та Львовм, це могли би бути так звані “рейси заробітчан” до Праги чи Дебрецена, куди наразі щоденно попри пандемію прямують каравани автобусів з працівниками.
Мрії
Описані вище ідеї – це лише частина з усіх можливих сценаріїв розвитку інфраструктури в межах Закарпаття. Якщо навіть з цієї третини втілити у найближчі 5 років третину, то це був би серйозний стимул для розвитку.
А якщо втілити усе перераховане (що є більш ніж реальним!), то звісно ж на Закарпатті усі відразу не кинуть займатися контрабандою, чи їздити за кордон на заробітки. Але таких людей точно стане менше, бо з’являться нові можливості, інвестиції та робочі місця.
І це не теорія, а досвід усіх розвинених країн світу.
