Российская агрессия и война за сохранение свободной Украине занимает мысли, чувства и действия украинского народа. Но несмотря на сверхважность событий настоящего, Украине нужно думать также о долгосрочных перспективах и месте в большом мире.

Некоторые ответы на эти вызовы очевидны (к примеру, когда речь идет о реформах, о сближении с ЕС и НАТО), но другие не лежат на поверхности.

От периферии к мосту

До разграбления крестоносцами Константинополя в 1204 году и до разрушения Киева монголами в 1240 году Киевская Русь была восточной периферией западной цивилизации.

Но после этих серьезных трагедий начала XIII века произошло существенное изменение: со временем Украина превратилась в западную периферию Востока: сначала – окраину Золотой Орды, а позже – России, государства, родившегося в результате монгольского нашествия.

В то же время события Майдана и героическую оборону Украины от российского вторжения можно оценить (в долгосрочной перспективе) как попытку Украины вернуть к истокам – на Запад, откуда она пришла и к которому по праву принадлежит.

Но роль страны, оказавшейся на рубеже цивилизации, может быть различной.

Многие считают, что Украина сейчас является "щитом" западных демократий против очередного варварского, российского нашествия. Но, возможно, уже сейчас стоит готовиться к новой функции – к роли "моста" между цивилизациями, которая станет актуальной после завершения войны?

Два торговых полюса

Тысячелетиями в мире есть два основных глобальных центра экономической деятельности и научно-культурного развития: Европа и Китай. Их вес веками перемещался то вверх, то вниз, но оба были полюсами развития еще до того, как Северная Америка стала третьим, и такими они и остаются.

Товарооборот между ними огромен, и сейчас он осуществляется в основном морским путем.

Транспортный корабль способен дешево доставить большие объемы товаров и сырья, но этот путь сопровождается рядом проблем. Одна из них – скорость, которая становится особенно важной при нынешнем темпе жизни и при новых требованиях экономики.

Потребность в быстрой транспортировке больших объемов товаров вновь привлекает внимание к наземному транспорту.

И, в итоге, возрождает интерес к древнему Шелковому пути.

Сравнение морского и наземного путей между Китаем и ЕС. Источник: Chinadaily.com.cn

Как видно из иллюстрации, доставка контейнера с товарами с Восточного побережья Китая в Германию занимает около 36 дней. Грузовой поезд делает это за две недели, и этот срок может быть значительно сокращен.

А самый короткий, самый быстрый и самый плоский маршрут ведет... через Украину!

Но об этом – немного ниже.

Новый Шелковый путь между экспортными гигантами

В 2011 году Хиллари Клинтон, тогдашний госсекретарь США, предложила "Инициативу Шелкового пути" в качестве инструмента экономического развития Афганистана, чтобы превратить его в "центр торговли". Но на самом деле заинтересованность в возрождении Шелкового пути есть с обеих сторон.

Пекин уже сейчас находится в поиске региональной поддержки для фонда "Новый Шелковый путь".

КНР уже выделила более $40 млрд для строительства инфраструктурного проекта, который соединит Европу с Азией.

Очевидно, что Казахстан является ключевой страной для того, чтобы "Новый Шелковый путь" состоялся. Однако малые страны на запад от Казахстана тоже не спят.

В начале мая 2015 года грузинская делегация, возглавляемая министром экономики, посетила Китай, чтобы встретиться с председателем упомянутого Фонда и обсудить, как новая инициатива "Шелковый путь" будет способствовать двусторонней торговле, привлечению иностранных инвестиций в Грузию и укреплению грузино-китайских отношений.

В конце концов, по приглашению премьер-министра Грузии 15-16 октября 2015 году в Тбилиси пройдет Форум Шелкового пути.

Украине тоже стоит "проснуться" и задуматься об этом проекте, и чем раньше Киев это поймет, тем лучше.

В настоящее время (данные ВТО за 2013 год) Европейский союз экспортирует товаров на сумму $2,3 трлн и импортирует на сумму $2,23 трлн. Китай является вторым покупателем европейского экспорта (после США) и главным экспортером на рынок ЕС.

Для Украины, как известно, Евросоюз – партнер номер один в экспорте и импорте. Китай для Киева является 4-м и 3-м торговым партнером соответственно по экспорту и импорту.

При этом позиции Китая как торгового партнера Украины сейчас укрепляются вследствие того, что торговля между Украиной и путинской Россией падает.

Нынешнее состояние железнодорожного сообщения между Китаем и Европой – следствие исторического распределения, а также сильных геополитических позиций России (по сравнению с позициями Казахстана и Украины) по формированию планов на Железнодорожный Шелковый путь, как иногда называют железную дорогу, соединяющую Восток и Запад.

Между тем география гласит: самый короткий и быстрый маршрут между Китаем и Европой ведет не через Транссибирскую магистраль, а по "Центральному коридору" или, как его называют китайцы, "Сухопутному мосту Новая Евразия".

Новые и перспективные коридоры, соединяющие ЕС и Китай, можно увидеть на рисунке ниже.

Кратчайший из них, между Роттердамом и китайским портом Ляньюньган на Желтом море, по данным китайских СМИ, имеет протяженность 11 900 км.

"Железнодорожный Шелковый путь" (нажмите для увеличения). "Центральный коридор" проходит через Украину и Казахстан. Ссылка на источник

Китай уже готов

Китайский сегмент "Новой Евразии" четко определен. Это 4120 км полностью построенной двуколейной железной дороги. Длина сегмента Ляньюньган-Ланьчжоу – 1760 км, сегмента Ланьчжоу-Урумчи (известного как "железная дорога Лансе") – 1900 км.

И последний сегмент – до Алашанькоу на границе с Казахстаном – еще 460 км.

Оттуда самая большая железная дорога в настоящее время ведет в сторону Астаны, Екатеринбурга и Москвы.

Также в 2013 году была введена в эксплуатацию новая железная дорога, соединяющая Китай и Казахстан через Хоргос. Этот город – в 670 км от Урумчи, и от него только недавно построено 290 км железнодорожной колеи в Алматы.

Но западнее Китая ситуация с "Новой Евразией" становится все более запутанной.

Первая проблема возникает прямо на границе.

Тогда как Китай использует "европейский", а точнее – мировой стандарт колеи шириной 1435 мм, в Казахстане, России и Украине с советских времен осталась колея шириной 1520 мм.

Это означает, что между Китаем и Европой товары приходится дважды перегружать или менять колесные пары, что приводит к большой потере времени и денег.

Казахстан – до сих пор в раздумьях

Построить сквозную унифицированную железную дорогу через Центральную Азию предлагали еще в 2006 году, но идея до сих пор остается идеей.

Казахстан выбрал широкую колею для строительства новой железной дороги до границы с Китаем и Кыргызстаном и также рассчитывает на использование широкой колеи для нового железнодорожного сообщения с Китаем.

Мотив – соответствие внутренним стандартам и двусторонние договоренности с Россией.

Это действительно стратегический интерес для РФ, которая до сих пор имеет большое влияние в Казахстане – не допустить строительства европейской колеи через Казахстан.

Ведь сохранение широкой колеи будет гарантировать, что значительная часть товаров между Китаем и Европой, как и раньше, будет транспортироваться через территорию России.

Хотя казахский национальный интерес должен быть противоположным.

По данным ВТО, уже в 2013 году 54% экспорта из Казахстана было направлено в ЕС и 17% – в Китай. Тогда же 20% импорта поступало в Казахстан из ЕС, 17% – из Китая и 5% – из Украины.

Торговля с Россией – значительно меньше этих объемов.

Между тем не только с европейской и китайской точки зрения, но и для Казахстана лучший путь "Новой Евразии" должен был бы проходить через Хоргос до Алматы, оттуда – до второго по величине города страны, Шымкента (что в 700 км от Алматы).

Шымкент важен еще и потому, что лишь в 120 км к югу от него – столица Узбекистана Ташкент с 2,3 млн жителей. Бишкек, столица Кыргызстана с 900 тыс. жителей, тоже лежит менее чем в 100 км на юг от этой ветки. Таким образом, две другие страны Центральной Азии, их население и рынки, будут интегрированы в трансконтинентальную торговлю благодаря этому маршруту.

Это делает обсуждаемый железнодорожный путь геополитически гораздо важнее, чем его альтернатива через Северный Казахстан.

Из Шымкента уже есть железная дорога на северо-запад до города Аральск, а оттуда может быть построен новый сегмент, чтобы сократить путь к портам Атырау и Актау. Морем поезда могут следовать до Баку, далее – в Тбилиси.

Железная дорога Баку–Тбилиси–Карс будет завершена в 2015 году, таким образом, связав Турцию с Грузией и Азербайджаном.

Просыпайся, спящая красавица!

В нашем распоряжении – не много рычагов влияния на решение казахстанского руководства.

В то же время украинцы влияют на решения, которые принимаются в их собственной стране.

Украина должна сделать все, чтобы воспользоваться нынешним и будущим товарооборотом между ЕС и Китаем, обеспечив свое участие в проекте "Новой Евразии".

На карте, которая приведена несколькими страницами выше, вы непременно заметите красную линию, соединяющую Роттердам с Киевом, Волгоградом и Атырау.

Этот 1300-километровый маршрут проходит через всю Украину – через Ковель, Киев, Полтаву, Харьков и Луганск.

Железные дороги в ЕС – хорошо обустроенные, скоростные и построенные на стандартной колее, так же, как в Китае. Вряд первые эпитеты можно применить к железным дорогам Украины; с последним – шириной колеи – тем более не сложилось.

Да, рассуждения о строительстве в Украине "европейской колеи" сейчас может показаться фантастикой. Однако рано или поздно, когда нынешний кризис подойдет к концу, а Украина сделает успехи на пути к возможной интеграции с ЕС, модернизация железной дороги все равно окажется в повестке дня первых лиц государства.

Доступность как европейского, так и китайского капитала для такого инфраструктурного проекта может ускорить это развитие.

Если Украина не использует такие ресурсы, это будет серьезной потерей. И нет ни одной причины отдавать эти средства кому-то другому – будь-то Россия, или Турция и Иран, которым в этом случае придется прокладывать путь через горные массивы.

В конце концов, не стоит упускать возможность сделать Украину мостом между Европой и Китаем, наладив быстрое, надежное и высокоемное железнодорожное сообщение.

Автор:

Юрай Месик,
Словацкая ассоциация внешней политики,

для "Европейской правды"