Заработать на бесплатном: как Таллинн отменил оплату в городском транспорте и что из этого вышло

Общественный транспорт требует все больше и больше вложений из городского бюджета. Такие заявления все чаще слышны от муниципальных чиновников, особенно накануне повышения тарифов на проезд.

Но в мире есть и обратные примеры. В последние годы в Европе все большее распространение получает система бесплатного городского транспорта. Отказаться от взимания платы – полностью или частично – смогли около сотни городов ЕС.

В основном это небольшие населенные пункты, однако есть и исключение – Таллинн.

Вот уже три года столица Эстонии поддерживает бесплатный проезд в общественном транспорте для своих жителей.

В апреле 2012 года этот вопрос был вынесен на городской референдум и получил поддержку более 70% горожан.

Скажете, некуда деньги девать? Но в Таллинне уверяют, что такой шаг был оправдан экономически, а главное – полностью окупился.

Именно поэтому "Европейская правда" не могла обойти вниманием такой интересный опыт.

Наш корреспондент побывал в мэрии Таллинна, когда готовил репортаж о русскоязычных окраинах Эстонии (см. публикацию "Город, готовый к российскому вторжению: спецрепортаж из Нарвы"). 

На наш запрос в мэрию откликнулся Аллан Алакула – руководитель городского офиса ЕС. Первый вопрос – как офис Евросоюза связан с бесплатным транспортом? Оказывается – самым непосредственным образом.  Задача этого офиса – популяризация Таллинна в ЕС, как среди туристов, так и, в первую очередь, среди инвесторов. А такая особенность города – хорошая "фишка" для зарубежных партнеров.

"Наличие у нас такой продуманной системы, приносящей при этом прибыль - очень хороший сигнал для инвесторов. Причем инвесторов не только столичных, но и по всей Эстонии", - утверждает Аллан.

Подчеркнуть эту мысль должна помочь и многочисленная сувенирная продукция со слоганом: "Таллинн – столица бесплатного транспорта".

Однако где здесь экономическая выгода?

"Традиционно городской транспорт субсидируется во всех странах. Где-то не так значительно (например, в Великобритании муниципалитеты покрывают лишь 20% расходов), но в целом в Европе компенсируется 50-70% расходов коммунальных транспортных предприятий. Такая же ситуация была и в Таллинне – городские власти восполняли 70% затрат", - рассказывает Аллан.

В такой ситуации переход на 100-процентную (а точнее – на 90-процентную) компенсацию проезда не был таким затратным. Это потребовало от города увеличить расходы на 12 млн евро.

Но почему речь идет о 90%? В этом и кроется ключ к успеху.

Транспорт в Таллинне бесплатный лишь для жителей города, у которых есть документально подтвержденная регистрация, тогда как гости столицы оплачивают его по-прежнему. Аллан демонстрирует персональную магнитную карточку – она дает право на бесплатный проезд лишь при наличии  документа, удостоверяющего личность.

Однако в Таллинне живут тысячи людей, формально зарегистрированных в других городах, а значит – платящих налоги другим муниципалитетам.

Возможность бесплатного проезда в общественном транспорте должна была стать веской причиной "зарегистрировать свои отношения" с Таллинном.

Так и вышло – за последние три года население города выросло с 416 тыс. до 440 тыс.

"Считается, что каждый зарегистрированный житель платит в городской бюджет налогов на 1 тыс. евро. Конечно, рост населения связан не только с бесплатным транспортом. Однако, по различным расчетам, именно этот наш шаг увеличил городские сборы на сумму от 14 до 21 млн евро. То есть – в любом случае мы не только окупили транспортные расходы, но даже немного подзаработали", - говорит Аллан.

Алакула отмечает: при референдуме в Таллинне городские власти гарантировали, что работа городского транспорта не ухудшится.

"Рост бюджетных доходов позволил не только удержать, но даже и улучшить качество транспорта. Однако всегда существует риск, что новые власти захотят сэкономить, что приведет к ухудшению работы транспорта. В такой ситуации настроения граждан могут измениться – никто не хочет плохих услуг, пусть даже и бесплатных", - поясняет он.

Осуществимы ли такие планы в Украине?

Первый заместитель исполнительного директора Ассоциации городов Украины Александр Слобожан отмечает: с одной стороны, таких выгод, как в Эстонии, в Украине добиться невозможно. "Все же украинцы платят налоги по месту работы, а не регистрации проживания. Это более правильно, но это не создает таких стимулов привлекать жителей, как произошло в Таллинне", - отмечает он.

С другой стороны, для Украины огромным шагом вперед стал бы переход от обычной системы льгот "по удостоверению" к электронной системе контроля за проездом. "Если в Эстонии удается заработать на бесплатном транспорте, то в Украине можно существенно сэкономить, отказавшись от фальшивых или неоправданных льгот", - говорит Александр Слобожан. 

При этом выгоды Таллинна касаются не только финансовой сферы. Переход на бесплатный транспорт позволил решить еще одну проблему – загруженность центра города автомобилями.

Конечно, снижение количества машин в центре вызвано не одним лишь бесплатным транспортом. Два других шага для этого – платная парковка и выделенные полосы для общественного транспорта.

"Отдельные полосы для общественного транспорта были наиболее больной темой для многих, ведь до этого такие полосы были лишь в нецентральных районах. Однако референдум о поддержке общественного транспорта показал – подавляющее большинство граждан выступают за развитие именно общественного транспорта, и с этим нельзя было не считаться", - поясняет Аллан.

Таким же образом успех эксперимента снял возражения в городском собрании, хотя изначально эта инициатива не очень нравилась "правым".

Но как же другие эстонские муниципалитеты? Им такая инициатива вряд ли понравилась, ведь они потеряли часть своих доходов? Пусть даже Таллинн изначально имел больше прав на эти деньги.

Безусловно, соглашается Аллан, и тут же добавляет: эту проблему возможно решить, перейдя на 100-процентное покрытие затрат на транспорт - не только в Таллинне, но и по всей стране.

Такая идея – бесплатный проезд во всем городском и пригородном транспорте Эстонии, исключая межрегиональный, – уже сейчас обсуждается в эстонских предвыборных кампаниях.

Пусть сейчас это идея оппозиции, и ее не поддерживают в правительстве, однако общественная дискуссия уже началась.

Конечно, в масштабах страны трудно говорить об экономическом эффекте, как при столичном эксперименте. Однако в этом проявится важный социальный эффект: такой шаг должен замедлить внутреннюю миграцию – переезд жителей небольших городов в столицу.

Все эти проблемы актуальны и для Украины. Тем более, что развитие системы бесплатного транспорта в Европе рано или поздно обязательно поставит этот вопрос и перед украинскими властями.

Многие города используют систему бесплатного транспорта ограниченно.

Например, в Риге бесплатный проезд вводится в случае сильных снегопадов.

А в китайском Чэнду – столице провинции Сычуань с населением свыше 7 млн человек – проезд бесплатен с 5 до 7 утра, что позволяет разгрузить транспорт в последующий час пик.

Вполне вероятно, что очень скоро нам придется писать не только об эстонском, но и о польском опыте бесплатного транспорта. Сейчас такая система действует в нескольких польских городках, а также в пригороде Варшавы Жомбки.

Причем такая инициатива в Польше, как правило, была результатом работы местных властей с партбилетом "Права и Справедливости" (ПиС), и теперь, после победы ПиС на парламентских и президентских выборах, она может получить поддержку на центральном уровне. К слову, на последних местных выборах кандидат от ПиС в мэры Варшавы обещал бесплатный транспорт  в польской столице, но проиграл выборы.

Теперь же инициатива о бесплатном транспорте в польских городах может получить второе дыхание.

Что, безусловно, не пройдет незамеченным и в Украине.