Україна очікує на підписання Угоди про спільний авіаційний простір (САП) з 2013 року. Зазвичай, згадуючи про цю угоду, кажуть про британсько-іспанську суперечку щодо приналежності аеропорту Гібралтар. Тому тема "відкритого неба" періодично піднімається у ЗМІ – і всі знизують плечима. Мовляв, ми готові, Європа готова, всі зацікавлені у підписанні, однак Гібралтар…

Дійшло до того, що в українському уряді заявили про готовність імплементувати угоду в односторонньому порядку. Що це означає?

Зокрема, підписавши САП, Україна бере на себе зобов’язання привести до європейських стандартів своє законодавство у сферах безпеки польотів, авіаційної безпеки, організації повітряного руху, захисту прав споживачів, систем комп’ютерного бронювання тощо.

Завдяки цьому Україна буде включена до спільного авіаційного  простору з державами-членами ЄС, на якому діятимуть єдині правила гри.

Однак готовність України до впровадження європейських стандартів у авіації теж викликає чимало питань.

Що зробила Україна для "відкриття неба"?

Визначальними в темі про "відкрите небо" є два моменти.

Перший – ніщо не заважає Україні уже працювати над впровадженням європейських стандартів та вимог у всіх аспектах діяльності авіації.

Другий – що швидше ми запровадимо європейські стандарти, то більше у нас шансів залучити інвесторів та перевізників, здешевити квитки, покращити якість перевезень, перезапустити роботу регіональних аеропортів тощо. 

Тобто апріорі усі гравці на авіаринку у довгостроковій перспективі зацікавлені у впроваджені нових стандартів. В короткостроковій же – проблемою стають бюрократія та відсутність фінансів.

Багато експертів зауважують, що Україна могла би вже розпочати гармонізацію свого авіаційного законодавства з європейськими нормами. Але донедавна це неможливо було зробити через відсутність плану інкорпорації технічних регламентів, вказаних в додатку 1 до Угоди – це 64 директиви ЄС, які має прийняти Україна.

До слова, 8 лютого Володимир Омелян нарешті оголосив про те, що Кабмін прийняв розпорядження "Про затвердження Плану заходів з підготовки до запровадження спільного авіаційного простору України з Європейським Союзом і його державами-членами".

Крім цього, за результатами численних перемовин зняті обмеження на кількість частот з переважною більшістю країн ЄС. Тож міністерство, проводячи переговори з кожною країною ЄС окремо, на основі раніше укладених двосторонніх угод, частково вирішує проблему завислої в повітрі угоди про САП.

Однак ці двосторонні угоди все ж є "слабшими", ніж САП. 

Угода про САП  "відкриває небо". Тобто авіаперевізники ЄС матимуть право здійснювати перельоти між містами в Україні, проміжними пунктами країн Європейської політики сусідства так само, як і пунктами в Ісландії, Ліхтенштейні, Норвегії, Швейцарії (країни-учасниці Європейського спільного авіапростору) та пунктами за їхніми межами.

І Україна матиме майже такі ж можливості.

"Тут тільки два нюанси – за угодою про САП українські перевізники можуть здійснювати внутрішні перевезення в країнах Європи виключно, якщо політ не є частиною перевезення, яке обслуговує пункт в Україні. Кількість рейсів треба "вписати" в розклад роботи аеропортів, тож їхня пропускна спроможність може стати проблемою.

А в двосторонніх угодах, за якими зараз веде перемовини Україна з кожною країною, є вказані конкретні умови взаємодії, що можуть різнитись – які аеропорти приймають, яка кількість авіакомпаній може заходити на ринок тощо. Тобто тут потенційно залишається можливість для створення обмежень (наприклад, для захисту власних перевізників)", - коментує екс-заступниця міністра інфраструктури Оксана Рейтер.

Однак основним гравцем, за словами авіаційного експерта Богдана Долінце, в даному аспекті є не стільки Міністерство інфраструктури, скільки Державна авіаційна служба (ДАС). "Більшість документів в аспекті адаптації європейських норм належать до компетенції Державіаслужби. Вони мають видавати накази, які будуть адаптовувати європейські директиви до наших реалій. Однак наразі справа не просувається… Чи причина у відсутності політичної волі, чи в постійній кадровій ротації – однак результат все ж невтішний", - каже він Долінце.

До слова, у ЄС вже двадцять років діє Директива ЄС №96/67 "Про доступ на ринок послуг наземного обслуговування в аеропортах". Авіаційній галузі потрібні правила доступу на ринок наземного обслуговування, адже на даному ринку вже неодноразово виникали відповідні конфлікти та спори.

До цього часу в Україні немає нормативного документа, який регулював би питання наземного обслуговування в аеропортах.

Хоча наразі ДАС вже розробила проект авіаційних правил "Доступ на ринок послуг наземного обслуговування в аеропортах", однак він викликав багато несхвальних відгуків з боку більшості гравців ринку, що він не відображає основних положень Директиви.

Альтернативою проекту ДАС став альтернативний проект правил, розроблений і представлений на базі Авіаційного комітету при Торгово-промисловій палаті України.

Запропонований документ був направлений до Державної авіаційної служби та Антимонопольного комітету України. Він є відображенням консолідованої думки основних гравців галузі, які забезпечують приблизно 70% пасажиропотоку в Україні. Хоча і в цьому випадку є ті, хто критично оцінює проект і розпочинає дискусію щодо деяких його положень.

Сертифікація: пошуки недорогого компромісу

Ще один аспект імплементації європейських стандартів – сертифікація. Зокрема, сертифікація авіаційної техніки, виробленої в Україні нашим заводом "Антонова" в ЕАSA (European Aviation Safety Agency, Європейське агентство авіаційної безпеки).

"Європейці хочуть, щоб ми впровадили їхню систему сертифікації і на сьогодні офіційно не визнають нашу. Однак Україні сертифікувати свою техніку в ЄС невигідно з фінансової точки зору. Тож під час перемовин вдалось досягти компромісу – ми маємо довести нашу сертифікацію до європейського рівня, а сторона ЄС – перевірити це та визнати нашу систему сертифікації авіаційної техніки.

Цю тему вивели з Угоди про САП і оформили у вигляді окремих домовленостей, які сторони мали підписати разом з  Угодою про САП. Підписали нещодавно, окремо від САПу, як перший крок до Європейського спільного авіаційного простору", – пояснює ситуацію Оксана Рейтер.

Суми, потрібні для втілення європейської системи сертифікації, озвучує Богдан Долінце.

За попередніми оцінками, застосувати її тільки для "Антонова" коштуватиме десятки мільйонів доларів. В масштабах же галузі сума зростає в рази.

"Значна частка цих коштів піде тільки на переклад документів, які треба застосувати. Їх дуже багато, і це тексти вузької спеціалізації, що потребують ретельного фахового перекладу. І з фахівцями-перекладачами у нас велика проблема", - стверджує авіаційний експерт.

Крім цього, "Антонову" треба буде відповідно до вимог модернізувати виробництво, аби воно відповідало новим стандартам.

Сертифікація торкнеться не лише авіабудування, але й усіх інших аспектів, зокрема аеропортів.

"Відповідно до вимог, визначених в угоді про спільний авіаційний простір, відповідні технічні регламенти щодо сертифікації аеропортів мають бути прийняті за визначеним в угоді графіком. В плані інфраструктури аеропорт Бориспіль на сьогодні є найбільш підготовленим аеропортом з точки зору угоди.

Виклики тут постають перед регіональними аеропортами і невеликими авіакомпаніями. Адже вони мають відповідати європейським нормам для проходження сертифікації. Через застарілу інфраструктуру та більш високі вимоги до стану злітних смуг і підготовки персоналу регіональні аеропорти можуть зіткнутися із серйозними проблемами", - говорить в.о. генерального директора ДП МА "Бориспіль" Євгеній Дихне.

Ще одним глобальним документом, який допоможе прояснити правила гри на ринку, має стати Стратегія розвитку транспорту України.

Документ повинен стати основою для розуміння державних пріоритетів розвитку ринку і його довгострокових перспектив. Він має визначити вектори руху в масштабах країни, окремих її регіонів, враховувати кількість населення, граничний пасажиропотік в регіоні, яка додаткова транспортна інфраструктура знадобиться у перспективі тощо.

Це має бути взаємопов'язана система, де буде забезпечений зрозумілий баланс тарифів між усіма видами перевезень. Невід'ємною частиною такої стратегії має стати і Стратегія розвитку авіаційного транспорту, яка і визначить державні пріоритети відповідних регіонів і їхніх аеропортів. Однак наразі такий документ відсутній, як і багато інших.

Тому не варто очікувати "відкритого неба" і списувати всі невдачі та стагнацію в авіагалузі лише на дилему з Гібралтаром.

Для того щоб реформувати авіагалузь та інтегрувати її в європейську систему, потрібен не підпис на Угоді про САП, а копітка робота над законодавчим полем.

"Підписання угоди про САП не здійснить революції в авіагалузі. Це радше еволюційний крок, домашнє завдання, яке ми маємо зробити, бо самі в цьому зацікавлені", - підсумовує Богдан Долінце.

Автор: Світлана Чернецька,

журналіст Інформаційної кампанії "Сильніші разом!"