В 2017 году в Украине отмечался не только самый низкий уровень средней зарплаты в Европе, но и один из самых низких уровней пользования авиационным транспортом. Война, экономический кризис и потеря двух из трех наиболее популярных аэропортов (Симферополь и Донецк) вызвали серьезное падение пассажиропотока в 2014-2015 годах.

Сейчас происходит быстрое восстановление: в первом полугодии 2017-го пассажиропоток вырос на 34% к аналогичному периоду прошлого года.

Но Украине еще очень далеко до европейских показателей пользования авиатранспортом.

Исследование "Европы без барьеров" и фонда Деминициативы показало, что в ЕС за последние два года путешествовали почти 12% опрошенных украинцев, но только 5% хотя бы раз делали это по воздуху.

Хотя это – очень мало по европейским меркам.

Главным препятствием для авиапутешествий является более высокая цена билета – эту причину назвали 45% тех, кто путешествовал в ЕС, но выбрал наземный транспорт. Другие важные факторы – наличие или отсутствие прямого сообщения, а также комфортность путешествия.

Что сдерживает украинцев?

Сколько украинцы готовы платить за перелет?

Подавляющее большинство готовы платить за билет на самолет в ЕС не более тысячи гривен (в одну сторону), и лишь несколько процентов опрошенных признали, что готовы платить более 2000 грн.

Какую цену вы могли бы позволить себе за билет на самолет в страны ЕС (стоимость перелета в одну сторону)?

По данным того же опроса, 12,8% респондентов, которые вообще не пользовались ранее воздушным транспортом, готовы начать летать после появления на рынке дешевых предложений.

На украинском авиарынке уже есть предложения дешевле 1000 грн, но их процент в общем числе перелетов невелик.

Что могло бы повлиять на ситуацию и увеличить популярность авиатранспорта?

Украине нужен более конкурентный, прозрачный и насыщенный рынок, нужны наработанные механизмы взаимодействия аэропортов и общин в регионах. Традиционно формирование таких условий связывают с подписанием Соглашения об Общем авиационном пространстве с ЕС, которое также называют "соглашением об открытом небе".

Но правильно ли это?

Справка: Что такое Соглашение об Общем авиационном пространстве?

Европейское общее авиационное пространство (ОАП) – двустороннее соглашение между ЕС и третьими странами, которое устанавливает общие стандарты безопасности и либерализует рыночные отношения в сфере авиации, позволяя эффективнее и безопаснее использовать воздушное пространство.

По сути, это "зона свободной торговли" для авиации, в частности в вопросах безопасности полетов, защиты пассажиров, ответственности авиаперевозчиков, защиты окружающей среды, конкуренции и государственной помощи. ЕС заключил такие соглашения с 14 государствами и с Косовом. Переговоры об ОАП с Украиной завершились в 2013 году, но подписание соглашения заблокировано из-за конфликта между Великобританией и Испанией по поводу статуса аэропорта Гибралтара.

Опыт соседей

Два государства "Восточного партнерства", Грузия и Молдова, подписали соглашения об ОАП в 2010 и 2012 годах. Их опыт развенчивает несколько мифов, да и вообще ценен для нас. Вот несколько выводов:

1) Подписание соглашения об ОАП не гарантирует прихода лоукостеров.

Грузии и Молдове удалось привлечь только одного классического европейского лоукостера – WizzAir.

2) "Открытое небо" не делает рынок автоматически ориентированным на ЕС.

И в Молдове, и в Грузии значительная часть пассажиропотока до сих пор ориентирована на Турцию, Россию, Казахстан, Египет и т.п.

3) В то же время в обеих странах после подписания соглашения заметно вырос пассажиропоток.

В Грузии речь идет о более чем трехкратном росте с 2010 по 2016 год (с 0,9 млн до 2,8 млн пассажиров). В Молдове пассажиропоток с 2013 по 2016 год вырос на 80% (до 2,2 млн пассажиров).

Однако нельзя ни с уверенностью утверждать, что увеличение пассажиропотока стало следствием подписания ОАП, ни опровергнуть это.

4) В обеих странах выросла конкуренция и снизились цены.

В Молдове количество направлений увеличилось с 19 в 2013 году до 42 в 2017-м. По данным Службы гражданской авиации Молдовы, билет на прямой перелет в Лондон, который в апреле 2010 года стоил 210 евро, в апреле 2017-го стоил уже 45 евро.

5) Процесс имплементации соглашения – очень длительный.

В рамках ОАП Молдова должна внедрить более 86 норм ЕС. Несмотря на значительный прогресс, на ноябрь 2016 года этой стране оставалось провести анализ регуляторного влияния более 50 норм ЕС и принять более 70 нормативных актов.

Что придется изменить Украине?

Украинское соглашение об ОАП предусматривает инкорпорирование в украинское законодательство 64 регламентов и директив ЕС.

После этого украинские авиаперевозчики получат неограниченные права на перевозки из Украины в ЕС и между странами-членами ЕС при условии остановки в Украине. В свою очередь, авиаперевозчики Евросоюза будут иметь неограниченные коммерческие права на полеты из ЕС в Украину и в ее пределах.

Переговоры о заключении соглашения продолжаются с 2007 года, но из-за наличия у Украины, в отличие от Молдовы и Грузии, масштабной авиационной отрасли, документ пришлось долго адаптировать под украинские реалии. Его парафировали в 2013 году, но до сих пор не подписали.

Формальное препятствие – территориальный спор между Британией и Испанией. Выход Великобритании из ЕС снимает этот вопрос, но это значит, что подписание откладывается как минимум до завершения процедуры Brexit.

Однако отсрочка соглашения не означает разрешения на бездействие.

Адаптацию украинского рынка к европейским стандартам можно начинать уже сейчас.

На данный момент гармонизация украинских норм и стандартов в сфере гражданской авиации с европейскими происходит по нескольким направлениям.

1. Одностороннее внедрение

Внедрять директивы и регламенты ЕС можно, не дожидаясь подписания соглашения.

В известной степени этот принцип уже применяется Украиной. Кабмин в 2017 году принял План мероприятий по подготовке к внедрению ОАП с ЕС. Однако он предусматривает реализацию только части директив и норм, определенных соглашением.

2. Двусторонняя либерализация воздушного сообщения

Пока не подписано ОАП, никто не мешает Украине работать над двусторонними соглашениями со странами-членами ЕС (и не только с ними). Украинские органы власти работают в этом направлении, но преимущественно в форме переписки с европейскими партнерами.

По данным Госавиаслужбы, на сегодня полностью либерализовано воздушное сообщение с такими странами, как Болгария, Греция, Эстония, Испания, Литва, Люксембург, Польша, Румыния, Словакия, Италия. Частично либерализовано сообщение с Данией, Кипром, Словенией и Швецией. 31 октября официальные предложения Госавиаслужбы о полной либерализации авиасообщения были направлены Австрии, Чехии, Бельгии, Германии, Венгрии, Португалии, Швеции, Нидерландам и Великобритании.

3. Открытое небо в отдельных аэропортах

В 2015 году об "открытии неба" объявили аэропорты Львова и Одессы, хотя полной либерализации воздушного пространства в обоих городах так и не произошло. Тем не менее, уже в 2016 году летняя навигация во Львове показала существенный рост пассажиропотока, а в 2017-м ожидается рост еще на 50%. В Одессе пассажиропоток в этом году увеличился, несмотря на потерю российского направления, которое составляло до 20% объема перевозок.

Во Львове говорят о нескольких составляющих успеха: это и отсутствие ограничений на частоты и перевозки между Украиной и Польшей и Италией, и успешное сотрудничество с местными властями, и развитие туристической привлекательности региона.

4. Другие инструменты

В отличие от соседей, Киев в процессе переговоров с ЕС требовал признания украинской системы сертификации воздушных судов. В 2017 году, после 10 лет переговоров, наконец была подписана Рабочая договоренность по сближению систем сертификации. Одним из ее последствий должно стать признание ЕС сертификатов, выданных Украиной, в частности, для продукции ГП "Антонов".

Однако до сих пор не решен вопрос доступа на рынок услуг по наземному обслуживанию в аэропортах.

Есть также ряд других направлений интеграции с ЕС в сфере гражданской авиации. В частности, это работа над документом внедрения Единого европейского неба в Украине (LSSIP).

Выводы

Евроинтеграция Украины в авиационной отрасли не ограничивается подписанием соглашения об Общем авиационном пространстве. Речь идет о всеобъемлющей и очень долгосрочной работе. Даже в Молдове и Грузии это был многолетний процесс, а в Украине его дополнительно осложняет наличие авиастроительной отрасли, сети аэропортов, значительного количества авиакомпаний и других игроков рынка.

А значит, нам не стоит ждать подписания соглашения. Задач и без того немало!

Внедрять конкретные директивы и нормы, прописанные в соглашении. Изменить правила принятия авиационных правил. Принять постановление Кабмина о доступе к рынку наземного обслуживания. Заключать двусторонние соглашения об "открытом небе" с другими странами. Распространять лучшие практики сотрудничества между аэропортами и местными общинами.

Опыт Молдовы и Грузии свидетельствует: не стоит ждать, что ОАП принесет немедленные блага для всех.

Цены на полеты будут снижаться, но это процесс постепенный, а не моментальный.

Качество услуг будет расти благодаря конкуренции, но она будет жесткой.

При этом для граждан Украины как потенциальных пассажиров многое будет зависеть от качества и эффективности решений, принятых на уровне центральной власти, и еще больше – от успешности работы на местах, привлечения инвестиций и новых перевозчиков в местные аэропорты. А заданные соглашением об ОАП правила игры с прозрачным рынком, конкуренцией и наработанными схемами взаимодействия между местной властью и бизнесом могут стать ключом, который откроет небо рядовым украинцам.

Авторы: Павел Кравчук, Екатерина Кульчицкая,

ОО "Европа без барьеров"

В статье использованы тезисы аналитического отчета "Авиационный вектор Восточного партнерства", авторы Ирина Коссе и Екатерина Кульчицкая

Исследование проведено в рамках проекта, выполняемого под эгидой УНП Форума гражданского общества ВП при содействии ЕС и Международного фонда "Відродження" в рамках грантового компонента проекта "Общественная синергия". Ответственность за содержание статьи несут ее авторы