Протягом двох останніх років українські перевізники зіткнулися зі значними проблемами щодо перевезення вантажів автомобільним транспортом до країн ЄС.

Найбільшим бар’єром виявилася Польща – кількість українських вантажних автомобілів, яким було дозволено проїхати через польські дороги, зменшилась, незважаючи на зростання обсягів торгівлі.

Як результат, в уряді погрожують винести проблему на рівень ЄС, подавши скаргу на Польщу.

Тож варто розібратися, чому виникла ця проблема і які існують шляхи її вирішення?

Що це за дозволи?

Міжнародний автомобільний транспорт регулюється комплексною системою багатосторонніх та двосторонніх угод. Українські перевізники можуть доставляти вантажі автомобільним транспортом за багатосторонньою системою транспортних квот, що регулюється Міжнародним транспортним форумом ("Системою квот Європейської конференції міністрів транспорту (ЄКМТ)").

До цієї системи входять 43 країни, включаючи країни-члени ЄС та Україну. Як правило, дозволи ЄКМТ дійсні для необмеженої кількості поїздок однієї вантажівки протягом одного року в усіх країнах-учасниках системи, якщо виконані визначені умови.

Однак кількість таких дозволів, доступних для кожної країни, є обмеженою.

Перевезення, які не покриті багатосторонньою системою МТФ, здійснюються на основі двосторонніх дозволів. Наприклад, доставка на вантажівці з України у Францію через Німеччину та Польщу вимагає дозволів з усіх трьох країн, які перетинаються вантажівкою.

Двосторонні домовленості є досить стандартними: щорічно дві країни надають одна одній певну (зазвичай рівну) кількість дозволів. Кількість та тип дозволів визначаються на двосторонніх переговорах.

Проблеми починаються тоді, коли країни не можуть домовитися про кількість дозволів, достатніх, щоб покрити обсяги торгівлі. Це сьогодні якраз і є проблемою для українських експортерів.

На тлі зростаючих обсягів торгівлі з ЄС у 2018 році дозволи для Латвії, Чехії, Нідерландів, Німеччини, Австрії, Франції та Польщі вичерпалися до кінця року.

У 2019 році французькі, італійські та румунські дозволи вичерпалися протягом 8 місяців року, а щомісячне нормування польських дозволів призвело до того, що протягом певних періодів дозволи взагалі не видавалась.

В деяких випадках українські органи влади мали змогу забезпечити додаткові дозволи для українських перевізників, а для невеликих вантажних автомобілів існують винятки.

Але в ситуації, коли дозволи вичерпані, експортери та імпортери повинні вибирати з декількох варіантів, всі з яких передбачають додаткові витрати: змінити спосіб транспорту (на залізничний, водний або повітряний), змінити транспортний маршрут, якщо не вистачає транзитного дозволу, або змінити перевізника на такого, який має дозвіл ЄКМТ або який базується в іншій країні.

Ситуацію ускладнює той факт, що роль автомобільних перевезень у торгівлі України з ЄС є досить високою. За даними Євростату, на 2018 рік дорожні перевізники забезпечили 38% українського експорту та 81% імпорту з ЄС.

Крім суто торговельних проблем, нестача дозволів сприяла розвитку корупції та "чорного ринку".

Перевізники розповідають, що у 2018 році один польський дозвіл на чорному ринку міг коштувати до 400-500 євро. Однак ця проблема принаймні частково була вирішена у 2019 році завдяки впровадженню нової системи обліку дозволів.

Що не так із польськими дозволами?

Фактично, обмеження кількості дозволів стало формою нетарифного торговельного бар'єру, призначеного для підтримки перевізників країни-емітента.

Найбільш дефіцитними на ринку є польські дозволи, оскільки Міністерство інфраструктури Польщі наполягало на зменшенні кількості дозволів, виданих у 2019 році, до 160 тисяч.

Це – зниження на 20%, порівняно з 200 тисяч дозволів, запланованих на 2018 рік та зниження на 28%, якщо врахувати додаткові дозволи, видані Польщею у другій половині 2018 року.

Загалом у 2018 році Польща видала 222,5 тисяч дозволів. Для 2019 року Україна просила збільшити кількість дозволів до 230 тисяч.

Польська влада стверджувала, що зниження кількості дозволів збільшить попит на послуги польських перевізників. Дійсно, польські перевізники використовують значно менше українських дозволів, ніж українські перевізники польських: за 9 місяців 2018 року було використано лише 13% із 200 тисяч українських дозволів для польських перевізників проти 99% польських дозволів, використаних українцями.

Ця різниця пояснюється падінням транзитних перевезень через Україну до Росії та Білорусі та значною перевагою за вартістю українських перевізників.

Крім цього, в ЄС обговорюють можливість введення так званого "Пакету мобільності", який підвищить витрати на перевезення. Це є офіційною причиною Варшави для зменшення кількості дозволів для України.

Через меншу кількість дозволів, виданих Польщею, Україна вирішила видавати їх своїм перевізникам у рівній кількості щомісяця. В липні Україна вирішила видати більшість дозволів, що залишилися, щоб спростити транзит через Польщу. В результаті, до кінця вересня 2019 року закінчились дозволи на доставку до Польщі. А кількість дозволів на транзит не перевищує 5,4 тисяч на місяць, що значно нижче поточного попиту.

Ці події змушують експортерів та імпортерів шукати альтернативні варіанти, такі як доставка товарів до Німеччини через країни Балтії та пороми.

Разом із тим існуюча ситуація збільшує витрати й для польських експортерів та імпортерів. Незрозуміло, чи потенційний прибуток для польських автоперевізників перевищить збитки для інших польських підприємств. З української сторони є лише додаткові витрати.

Як результат, українська влада намагається домовитися зі своїми польськими колегами, але поки що видається, що польська влада має намір надавати додаткові дозволи лише у випадку, якщо польські перевізники будуть більше задіяні в українській торгівлі з ЄС.

Шляхи вирішення проблеми

Одним із можливих варіантів полегшення проблеми було б значне збільшення кількості дозволів ЄКМТ для українських перевізників, однак слід зазначити, що система дозволів в цій організації практично заморожена.

Перспективи того, що переговори між країнами-членами призведуть до значного збільшення кількості виданих ліцензій є невеликими, навіть за наявності структурних змін у торгівлі, як у випадку України. Ймовірно, це пов’язано з низьким попитом на дозволи ЄКМТ для країн ЄС.

Іншим варіантом було б розширення членства та пріоритетів Договору про Європейське транспортне співтовариство (European Transport Community Treaty або TCT), який ЄС створив разом із 6 країнами Західних Балкан (Албанія, Боснія і Герцеговина, Косово, Північна Македонія, Чорногорія та Сербія) у 2017-2019 роках.

Це б означало включення до TCT країн на схід від ЄС та розширення його положень з охопленням ринку автомобільних перевезень.

Однак, схоже, що ЄС не має бажання розширювати формат.

Рішення Ради ЄС про ратифікацію TCT супроводжувалося заявою Комісії та подальшою спільною заявою Німеччини, Франції, Італії та Австрії. Єврокомісія зазначила, що "TCT не містить положень про доступ до ринку перевезень автомобільним транспортом, ані в тексті договору, ані в додатках до нього", і запевнила країни-члени ЄС, що "двосторонні угоди між країнами-членами та країнами Південно-Східної Європи, включаючи дозволи, що містяться в цих Угодах, залишаються в силі".

У спільній заяві Німеччини, Франції, Італії та Австрії, в свою чергу, вказано, що "Транспортна угода із Західними Балканами не створює прецеденту для транспортних угод з іншими країнами, що не є членами ЄС".

Третім варіантом було б підписання Угоди про дорожній транспорт ЄС та України, яка базувалася б на існуючих зобов'язаннях у рамках Угоди про асоціацію щодо поліпшення умов праці для українських водіїв та покращення безпеки українських вантажних автомобілів (а отже, створення більш чесної конкуренції).

У такому випадку Україна отримала б узгоджену систему транспортних дозволів для українських автоперевезень на ринку ЄС.

Хоча дефіцит польських дозволів є найбільш серйозним,  кількість дозволів для кількох інших країн ЄС також була недостатньою і ймовірно недостача зросте у майбутньому. Така багатостороння угода могла б бути узгодженою, як Додаток до економічної частини Угоди про асоціацію .

Хоча політично простого рішення цієї проблеми немає, ЄС варто принаймні визнати її наявність і включити до порядку денного.

Автор: Віталій Кравчук,

старший науковий співробітник Інституту економічних досліджень та політичних консультацій

Стаття підготовлена в рамках проєкту "Розуміння угод про асоціацію між ЄС та Україною, Молдовою і Грузією", який реалізується консорціумом, до складу якого входять Центр європейських політичних досліджень (Брюссель), Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (Київ), "Реформатікс" (Тбілісі) та "Експерт-груп" (Кишинів) за фінансової підтримки Уряду Швеції.