В разгар сезона отпусков, когда внимание значительной части граждан Украины приковано к осуществлению планов на отдых, почти незамеченным для общественности прошло очень важное событие в российской торговой войне против Украины.

Россия, в очередной раз нарушая свои международные обязательства, заблокировала транзит широкого спектра украинских товаров, которые экспортируются на традиционные рынки сбыта в двух странах Центральной Азии, входящих в Таможенный союз, - Казахстан и Кыргызстан.

В частности, 1 июля президент России подписал указ № 319, которым продлил действие ограничений на транзит украинского экспорта в Казахстан, ввел дополнительные ограничения по транзиту в Кыргызстан и временный запрет на автомобильные и железнодорожные перевозки товаров, подпадающих под эмбарго со стороны РФ, и товаров, на которые установлены ставки ЕТС ЕАЭС, отличные от нуля.

Транзитная блокада – это, пожалуй, последний и, к сожалению, эффективный инструмент российской экономической агрессии против Украины.

Другие мощные рычаги экономического давления на Украину – прежде всего, закрытие собственного рынка для украинских товаров – страна-агрессор на сегодня почти исчерпала.

Итак, Россия в своей экономической агрессии против Украины движется последовательно, тщательно просчитывая эффекты от каждого удара, который наносит нашей стране. В то же время наше государство в этой торговой войне реагирует в основном постфактум, часто пользуясь концепцией "пока гром не грянет".

Правда, Украина никогда не сталкивалась с таким количеством и глубиной кризисов, которые возникают вследствие агрессии со стороны России, а потому и не успевает сформировать действенные механизмы управления ими.

Лучшей иллюстрацией готовности Украины к эскалации российской транзитной войны, неотвратимость которой неоднократно прогнозировалось экспертной и бизнес-средой, стали огромные очереди грузовиков и вагонов с украинскими товарами на паромной переправе в Черноморске, которые образовались в первые дни транзитной блокады.

Фото сделано 6 августа и предоставлено ЕП автором публикации

Нельзя сказать, что проблема ажиотажного спроса на паромы в Грузию осталась совсем без внимания правительства.

Так, 4 августа Мининфраструктуры провело важное совещание с участием подразделений "Укрзализныци" (УЗ), других перевозчиков и экспортеров, где были приняты принципиальные решения по улучшению планирования и координации, которые, очевидно, позволят уже в ближайшее время разблокировать заторы в Черноморском порту. Кроме того, достигнута договоренность о более тесной постоянной коммуникации министерства с экспортерами и экспедиторами.

Это, безусловно, важный шаг.

Но бизнесу трудно понять, почему такое совещание состоялось лишь на третью неделю с начала формирования заторов.

Да и то, благодаря инициативе Минэкономразвития, которое и предложило провести эту встречу.

Сегодня ни для кого не секрет, что единственным действенным инструментом обезоружить Россию в транзитной войне является налаживание альтернативного транзита в обход России через Черноморскую и Каспийскую паромные переправы.

Этот транзит формально существует. Так, кондитеры, столкнувшись с российской блокадой, еще в начале года были вынуждены перейти на альтернативный маршрут. Но ряд проблем ставит под сомнение его эффективность. Попробую продемонстрировать это на конкретных примерах.

Проблема №1

– это высокие тарифы доставки через паромные переправы, которые делают значительную часть украинской экспортной продукции просто неконкурентной.

Так, на сегодня доставка одного вагона в Алматы стоит украинском грузоотправителю почти $12 тысяч. Это на 70-90% дороже стоимости транзита через Российскую Федерацию.

При таких тарифах на транзит удельный вес транспортных расходов в себестоимости, в частности, кондитерских изделий из Украины после их доставки в Центральной Азии достигает 30-35%. Это оставляет немного шансов сохранить заметное украинское присутствие на центральноазиатских конкурентных рынках.

И как ни грустно констатировать, но нишу украинских сладостей на этих рынках постепенно занимают именно российские кондитеры.

Ситуация в других группах продукции украинского агропромышленного комплекса, которые экспортируются в Центральную Азию, не очень отличается.

Бизнес неоднократно призывал государство найти резервы снижения стоимости альтернативного маршрута. И этот призыв якобы находил понимание. Но вместо снижения тарифов стоимость использования паромной переправы через Черное море, которую осуществляет судоходная компания "Укрферри", с 1 августа выросла на $300.

Некоторые государственные чиновники неофициально сетуют на то, что "Укрферри" - монополист и поэтому завышает тарифы (правда, непонятно, что мешает государству проверить эти тарифы на наличие монопольной маржи). В свою очередь представители "Укрферри" не без резона замечают, что в Украине одни из самых высоких в мире портовых сборов, что негативно влияет на тариф.

Однако для экспортера такое повышение тарифа похоже на контрольный выстрел.

Проблема №2.

Наряду со стоимостью, на конкурентоспособность всегда влияли сроки доставки. Особенно для пищевой группы, которая имеет ограниченные сроки хранения.

Срок доставки влияет и на стоимость, если груз доставляется не в инвентарных вагонах, а в вагонах собственного парка "Укрзализныци". В этом случае грузоотправитель платит за каждый день использования вагона, а кроме того – за возврат пустого вагона на станцию отправления.

Сейчас сроки доставки в железнодорожных вагонах в Центральной Азии в среднем составляют около 30 дней против 15 дней транзита через Россию.

Обеспечить меньшие сроки можно было бы, если бы существовал единый сквозной маршрут через транзитные страны и экспедиторам не было бы нужды составлять его из транспортных звеньев на каждом этапе.

Такой вариант существует в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), который активно и небезосновательно пиарит наше государство.

Надо отдать должное чиновникам Мининфраструктуры и "Укрзализныци". Им удалось в оперативном порядке получить членство в этом консорциуме, который имеет для Украины важное геополитическое значение.

Сформированные в рамках ТМТМ поезда могут проходить всю дистанцию от западной границы Украины до казахско-китайской границы всего за 15 дней. Это вполне приемлемый для экспортеров срок.

Если бы не одно "но".

ТМТМ не решает принципиально проблему альтернативного маршрута в обход России, поскольку пока охватывает только контейнерные перевозки.

В рамках ТМТМ государства-участники консорциума согласовали регулирование наибольшего благоприятствования и единые тарифы, но это не распространяется на перевозки в вагонах. Возить в металлических контейнерах значительную – если не большую – часть пищевой продукции фактически невозможно.

Даже укомплектованный изнутри пенопластом металлический контейнер во время транспортировки при внешней температуре на солнце до 30 градусов по Цельсию внутри прогревается до 50 градусов.

Исключение из этого правила составляет незначительный период в 2-3 месяца в году, когда температурные диапазоны на маршруте колеблются в пределах 10-20 градусов по Цельсию. Конечно, везти конфеты рискованно даже в такой период из-за угрозы порчи груза.

Можно было бы возить продовольственную группу в рефрижераторных контейнерах, но, к сожалению, найти такие контейнеры во всем СНГ очень трудно, и все они – на вес золота.

Поезда, сформированные из вагонов, идут тем же маршрутом, что и контейнерные поезда ТМТМ. Поэтому теоретически существует возможность достичь соглашения со всеми транзитными странами о сокращении сроков прохождения не только для контейнеров, но и для обычных вагонных перевозок.

Этот вопрос неоднократно обсуждался с представителями УЗ и Мининфраструктуры, которые уверяли, что для его решения делается все возможное.

Но, к сожалению, результата до сих пор нет.

Проблема №3.

Блокирование транзита со стороны России привело к тому, что грузоперевозчики были вынуждены переориентировать львиную долю грузов на паромные переправы, поэтому черноморские паромы столкнулись с объемами грузопотоков, которые они никогда ранее не обслуживали.

Это поставило вопрос: имеют ли они достаточную пропускную способность для обеспечения альтернативного транзита?

Ведь паромные перевозки через Черное море в настоящее время осуществляют только две компании – украинская судоходная компания "Укрферри" (3 парома) и Болгарское морское пароходство (2 парома) – которые могут перевезти из украинского Черноморска в грузинские порты Поти или Батуми ориентировочно 1100-1400 железнодорожных вагонов и 800 грузовых автомобилей ежемесячно.

Правда, для того, чтобы обеспечить даже заявленные объемы, нужна качественная координация и планирование паромных переправ, а с этим, как оказалось с началом транзитной блокады, есть проблемы.

Кроме того, один из двух болгарских паромов становится на ремонт (минус 80 вагонов за рейс), а Черноморский порт начинает ремонт одного из двух причалов, что, вероятно, дополнительно осложнит работу.

Но представим, что имеющиеся мощности будут задействованы эффективно. Тем более, что Мининфраструктуры собирается обратиться к порту в Черноморске с просьбой отсрочить ремонт причала.

Но достаточно ли будет этого для перевозки украинских товаров?

Сегодня речь идет пока о блокаде транзита в Казахстан и Кыргызстан (кроме некоторых других групп товаров, таких как кондитерка, для которой транзит Россией запрещен полностью). Наш грузопоток в эти две страны – ориентировочно 1,2 млн тонн в год.

И если Россия ограничится в транзитной войне только уже примененными мерами, то пропускной способности существующих паромов будет достаточно. А если не ограничится? Тогда, пожалуй, единственным решением проблемы будет введение в эксплуатацию дополнительных паромов.

Два таких парома с почти 40-летним сроком эксплуатации находятся на балансе "Укрзализныци". Они требуют ремонта, но уже в ближайшее время, как уверяют в Мининфраструктуры, будет проведен соответствующий тендер в системе ProZorro.

Другой вариант – привлечь дополнительные паромы частных перевозчиков.

Впрочем, этот вариант должен учитывать вероятность того, что Россия, если нам удастся решить проблему альтернативного транзита, может в любой момент открыть транзит через свою территорию (хотя бы даже временно). Понятно, что тарифы доставки через Россию будут более экономически привлекательными, чем альтернативный маршрут через паромы, поэтому грузоотправители сразу переориентируют грузопотоки снова на транзит Россией, что существенно уменьшит загруженность паромов и снизит их рентабельность.

Возможно, такие соображения делают более целесообразным вариант, при котором государство будет владельцем дополнительных паромов, выводя их на линию в случае необходимости, похожей на ту, которая образовалась сейчас в ходе войны с Россией.

В периоды, когда Россия будет открывать транзит, государственные паромы могут выводиться из перевозок.

Конечно, в такие периоды это создаст дополнительную статью расходов на их содержание (в другие периоды, когда Россия блокирует транзит, они будут даже зарабатывать деньги для госбюджета). Но если мы рассматриваем транзитную блокаду как продолжение войны, то и

дополнительные паромы следует рассматривать как военную технику: в мирное время она стоит в боксах, но расходы на нее не напрасны.

Кроме того, если "Укрзализныця" будет использовать собственные паромы, это позволит государству лучше понимать экономику паромных переправ и влиять на цены частных паромов.

* * * * *

Таким образом, можно сделать определенные выводы для нас в транзитной войне с Россией.

Украина оказалась не готова к применению РФ транзитного инструмента агрессии, хотя такое развитие событий прогнозировалось.

Мы продолжаем действовать реактивно, отвечая на раздражители, вместо того, чтобы действовать проактивно, предугадывая их.

С качеством ответа также есть проблемы. Альтернативный транзит формально существует, но без решения проблем снижения его стоимости и сроков доставки и расширения пропускной способности считать его эффективным ответом на транзитную блокаду со стороны России не приходится.

Впрочем, решение этой важной проблемы выходит за рамки полномочий отдельного ведомства.

Министерство инфраструктуры должно получить всестороннюю поддержку со стороны других министерств и ведомств, привлечение которых будет полезным для оптимизации альтернативного маршрута.

Ведь это – не только транспортно-инфраструктурный вопрос. Это вопрос сохранения экономической независимости в противостоянии с Россией, а в более широком смысле – национальной экономической безопасности и защиты национального суверенитета Украины.

Публикации в рубрике "Экспертное мнение" не являются редакционными статьями и отражают исключительно точку зрения автора