Україна може звернутися зі скаргою до Європейської комісії на дії Польщі. Така недавня заява міністра інфраструктури Володимира Омеляна вже справила ефект "інформаційної бомби".

Дійсно, досі лише ЄС звинувачував Україну в порушенні Угоди про асоціацію. Одна така скарга вже дійшла до двостороннього механізму вирішення спорів – як зазначають у Брюсселі, це буде перший випадок використання такого механізму у відносинах ЄС із країнами, з якими діє зона вільної торгівлі.

Саме тому варто детальніше розібратися, наскільки серйозним є порушення Варшавою правил видачі квот на перевезення для українського автомобільного транспорту. І розглянути, чи є в України інші сценарії, аніж звертатися до Брюсселя по арбітраж.

Проблема виникла минулого року через позицію Польщі встановити квоту на міжнародні автомобільні перевезення у 2019 році на рівні 130 тисяч дозволів.

Слід зазначити, що за чинними міждержавними угодами квота на здійснення міжнародних вантажних автомобільних перевезень не повинна бути меншою за 200 тисяч дозволів.

Однак на сьогодні мінімальною квотою, якої потребує ринок, є 230 тисяч дозволів. Для порівняння, минулого року ми мали загальну кількість дозволів у 260 тисяч.

У такій ситуації єдиним варіантом запобігти зупинці транспортного сполучення було рішення про обмін дозволами на рівні 160 тисяч з продовженням діалогу в 2019 році про визначення згаданого контингенту.

Фактично цього року кількість дозволів було зменшено на 100 тисяч.

З метою мінімізації корупційних ризиків українська сторона була змушена прийняти рішення, що транзитні дозволи передаються в пункт видачі дозволів по 5400 на 30 календарних днів (з 23.07.2019), а двосторонні дозволи видаються по 160 штук на добу в пунктах видачі дозволів: "Бориспіль", "Львів" та "Ковель".

Все це негативно впливає на можливість перевезення українських товарів до Євросоюзу. Адже станом на 6 серпня вже було оформлено 130,8 тисячі дозволів із дозволених 160 тисяч.

Таким чином, залишок квот до кінця року становив 29 156, що є критичним для України.

За умови збереження обмежень транзитних дозволів вистачить до кінця року, але у перевізників будуть простої щомісяця, а двосторонніх дозволів за умови оформлення по 160 на добу вистачить лише до вересня.

Звичайно, українська сторона неодноразово порушувала питання про перегляд цьогорічних квот.

Останні переговори українсько-польської змішаної комісії з питань міжнародних автомобільних перевезень, які пройшли у липні у Варшаві, не дали бажаного результату – питання щодо встановлення квоти на 2019 рік та визначення квоти на наступний рік відтерміновано на вересень-жовтень.

Чому поляки вирішили зменшити кількість дозволів для вантажних автоперевезень?

Інтереси польських перевізників та реформа Макрона

Це був основний аргумент польської переговорної команди, що у разі підвищення оплати водіїв в ЄС польські водії стануть неконкурентними і підуть на ринок перевезень з Україною.

Пакет Макрона Комісія ЄС не затвердила, і польські водії не почали більше використовувати українських дозволів, навіть в умовах дефіциту наших поїздок.

Прихованим ефектом стала реєстрація українським бізнесом фірм-перевізників у Польщі та збільшення трудової міграції.

Елемент торгів в іншій сфері транспорту

Знижки на залізничні перевезення чи використання польського кредиту на розбудову прикордонної інфраструктури не вплинули на позицію Польщі.

До речі, міністр Адамчик у присутності маршалка Сейму обіцяв мені в червні цього року на форумі в Жешуві повернути квоту в 200 тисяч за умови розподілу смуги рухи в пункті пропуску Краківець на пасажирську і вантажну.

Ми починаємо за бюджетні кошти виконувати цей проєкт, але поляки не повертають попередній рівень квоти.

Особисті причини

Питання УПА чи патерналістські мотиви – коли старший партнер повчає молодшого, і тут мова не тільки про вік двох міністрів.

Можливо, є чинником і присутність на посаді керівника Укравтодору колишнього міністра транспорту Польщі, який в опозиції до теперішнього уряду.

Важко зрозуміти, що є визначальним, але в політиці досить часто особисте або ірраціональне має значення.

Як можна вирішити цю проблему?

Наразі є декілька ймовірних рецептів для України.

Перенести спілкування на вищий політичний рівень (президенти та прем‘єри), оскільки зустрічі на рівні міністерств протягом 2018-2019 років не дали нам потрібного результату.

Дзеркальні заходи – якщо ми використовуємо втричі більше дозволів, то польські авіакомпанії літають втричі більше за МАУ.

Однак за такого сценарію у разі зменшення слотів для LOT постраждають також і Ryanair та Wizzair.

І нарешті – останній сценарій. Оскільки Польща – член ЄС і в нас діє Угода про асоціацію, варто спробувати вирішити це питання в Брюсселі.

Ми вважаємо зменшення квоти погіршенням умов доступу на ринок транспортних послуг держав-членів ЄС. Статтею 136 Угоди про асоціацію між Україною та ЄС передбачено, що сторони не запроваджують умов взаємного доступу на ринок, які є більш обмежувальними порівняно з ситуацією, що склалася на дату, що передує даті набрання чинності цією Угодою.

Відповідний пакет був представлений на кластері Україна – ЄС у Брюсселі в листопаді 2018 року, але офіційної відповіді немає. Неофіційно Брюссель натякає, що ці питання належать до компетенції держав-членів, а не Євросоюзу.

Саме тому перед нами стоїть питання, чи починати консультації для арбітражу по Угоді про асоціацію.

І якщо позитивних новин із Варшави ми так і не дочекаємося, цей сценарій може стати для України безальтернативним.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями і відображають винятково точку зору автора