Чи зможе Україна виконати "домашню роботу" з імплементації законодавства ЄС про відкритий конкурентний ринок залізничних перевезень (як того вимагає Угода про асоціацію) і тим самим нарешті змінити правила ринку вантажних перевезень?

Згідно з Угодою про асоціацію, конкурентний ринок вантажних залізничних перевезень має запрацювати в Україні з 1 листопада 2022 року.

Проте для цього було необхідно, щоб до 1 листопада нинішнього року Україна ухвалила новий закон про залізничний транспорт, чого так і не було зроблено.

Ключовою зміною цього законопроєкту є надання перевізникам доступу до інфраструктури залізничного транспорту на недискримінаційній основі - як цього вимагає ст. 4 Директиви ЄС 2001/14, яку Київ зобов'язався імплементувати.

Проте такі нововведення зачіпають інтереси державного оператора залізничних перевезень "Укрзалізниці" та низки стейкхолдерів.

І це найімовірніша причина гальмування євроінтеграційного законопроєкту. 

Зараз "Укрзалізниця" керує стратегічною інфраструктурою логістики, контролює локомотивну тягу та має інформаційні дані, яких більше немає в жодного учасника ринку перевезень. Плануючи перевезення та відправляючи в порт вантажі, власники вантажів та вагонів позбавлені можливості бачити дані про логістичні процеси своїх вантажів залізницею та елементарно не можуть відстежувати місцеперебування вагонів.

Система управління рухом "Укрзалізниці" не передбачає цифрової взаємодії приватних залізничних перевізників із власниками вантажу, і в ній не представлені власники під'їзних колій, приватних вагонних парків та локомотивів. Асиметричність інформації періодично викликає проблеми у плануванні та організації логістики перевезень, кризи та навіть сплески цін у пікові сезони вантажних перевезень, на що звертають увагу учасники ринку.

У залізничній логістиці взаємодіють кілька учасників: власник вантажу, трейдер, власник стратегічної інфраструктури, власник тягового рухомого складу (ТРС), власник рухомого складу (РС), власник під'їзних шляхів навантаження (ПШН), власник під'їзних шляхів вивантаження (ПШВ).

І якщо власник вантажу, наприклад, зберігає на елеваторі зерно і має контракт постачання 20 тисяч тонн на експорт морем через три місяці, він повинен організувати всі деталі логістики вантажу. Розбити всю партію на маршрути. Розрахувати, на які дати замовляти навантаження на під'їзних коліях елеватора. Визначитись із власником вагонів, які знадобляться на весь період перевезення. Домовитися про підвезення тягового рухомого складу (локомотивів) на фронти навантаження у певний час та у певній кількості.

Після цього визначають, який тяговий рухомий склад має право на перевезення в потрібний день і має відповідну нитку графіка. Також треба організувати вивантаження у пункті прибуття. Тільки після цього вважається, що вантажовласник максимально забезпечив виконання контракту.

Українські аграрії, трейдери ще на етапі укладання контракту (з терміном виконання 3-5-6 місяців) хочуть мати можливість максимально чітко спланувати за термінами та вартістю всі етапи його виконання: зберігання, навантаження, перевезення та доставлення вантажу покупцю відповідно до договірних умов.

Довгострокове планування особливо важливе для великих учасників перевезень, здатних організувати досить регулярне відправлення вантажу маршрутами.

Щоб довгострокове планування було відповідальним, воно має бути узгоджене всіма учасниками процесу, максимально деталізоване за термінами та відповідати пропускній спроможності залізниць. 

Новий закон "Про залізничний транспорт" передбачає саме таку реформу організації перевезень. Зокрема:

- концепція конкурентного ринку передбачає, що у розпорядженні державного перевізника залишиться лише стратегічна інфраструктура, без якої неможливе здійснення перевезень;

- держава надасть рівноправний та недискримінаційний доступ до ресурсів стратегічної інфраструктури всім користувачам, у межах їхньої компетенції, незалежно від форм власності - у тому числі й до інформаційних ресурсів;

- управління перевезеннями з використанням стратегічної інфраструктури здійснюватиметься на підставі довгострокових та оперативних договорів (замовлень) учасників перевезень, з урахуванням стану об'єктів стратегічної інфраструктури. Всі ці функції мають бути максимально автоматизовані.

Наступним кроком після ухвалення закону має бути коригування нормативної бази організації перевезень (Правил рівноправного доступу до стратегічної інфраструктури, Статуту залізниць України, Правил перевезень) та перегляд багатьох бізнес-процесів управління залізничним транспортом, взаємодії нових керівних органів, договірних відносин учасників перевезень.

Розробка, погодження та затвердження нормативних документів – тривалий процес, і цю роботу необхідно розпочинати зараз.

Позитивним сигналом для бізнесу могла б стати реалізація експерименту (пілоту), який можна провести між "Укрзалізницею" та охочими компаніями до ухвалення Верховною радою закону у другому читанні. Для цього необхідно виділити кілька напрямків, частину графіка і на цьому пілотному проєкті поетапно відпрацювати технічні питання, а також елементи майбутніх нормативних документів.

Результатом цієї роботи стане не просто зміна принципів організації логістики, а реальна зміна бізнес-клімату в Україні.

До 1 листопада 2022 року ще є шанс виконати домашню роботу.

Проте для цього Україні варто визначитися із пріоритетами та почати реальне виконання своєї євроінтеграційної домашньої роботи. 

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями та відображають винятково точку зору авторів