Какая помощь ЕС нужна Украине, чтобы сохранить экспорт

Наскільки стійкою буде українська економіка в умовах війни з РФ? Значною мірою відповідь на це питання залежить від експорту, а точніше – від логістики.

Невипадково російські атаки все частіше спрямовані на транспортну інфраструктуру. Як наслідок, до ЄС не можуть виїхати тисячі вагонів та вантажівок з зерном та металом, а з Європи до України – цистерни з дизелем та бензовози, зброя та гуманітарна допомога.

Через морські порти Україна експортувала понад 70% усіх вантажів на загальну суму близько $47 млрд. Проте з 24 лютого морські ворота на замку, заблоковані російським флотом та протикорабельними мінами. У портах та на суднах на рейді опинилися замкненими сотні тисяч тонн вантажів. Частину вдалося вивезти автотранспортом і залізницею, інші стоять під обстрілами або захоплені російськими військовими.

Відновлення роботи портів є критично важливою умовою запуску української економіки.

Для розуміння ролі портів наведемо цифри з прогнозу інвесткомпанії Dragon Capital та Світового банку: падіння ВВП на 45%, якщо Чорне море залишиться закритим, і на 42%, якщо порти запрацюють.

Для торговельного балансу порти мають ще більше значення, ніж для ВВП: через блокаду портів економіка втрачає близько $170 млн щодня. Україна не контролює чотири порти: Маріуполь, Бердянськ, Скадовськ і Херсон (концесіонер – Risoil та Georgian Industrial Group), чорноморські порти заблоковані ВМС агресора.

Наразі де-факто перевалка можлива лише на річці Дунай – в Ізмаїлі, Рені та Усть-Дунайську. На сьогодні на майданчиках цих портів накопичились вантажі, які належать українським аграріям і чекають на відправку.

Існує дві складові затримки такої відправки: Українське дунайське пароплавство (УДП) не поспішає забезпечувати баржами українських експортерів аграрної продукції; та іноземні логістичні компанії, більшість з яких наразі уникають заходу в українські дунайські порти через високі військові ризики.

На додачу слід зазначити, що агресор тричі намагався зруйнувати залізничний міст біля Білгорода-Дністровського, щоб перервати сполучення з Ізмаїлом, а залізничне сполучення з Рені відбувається через територію Молдови.

З початком війни кардинально змінився загальний вантажопотік залізницею.

Раніше значна частина експортних вантажів транспортувалася у напрямі портів Чорного моря. На даний час залишилася можливість транспортувати експортні вантажі тільки на порти, що залишилися в гирлі Дунаю (Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені, Кілія), чи західні прикордонні переходи.

Загалом на мережі АТ "Укрзалізниця" діють 13 стиків/вантажних прикордонних переходів із суміжними країнами на заході та півдні країни. З Польщею працює чотири прикордонні переходи: Ягодин – Дорогуськ; Ізов – Грубешів; Рава-Руська – Верхрата; Мостиська-2 – Медика.

По два прикордонні переходи є з Румунією (Вадул-Сірет – Дорнешти; Дяково – Халмеу), Словаччиною (Чоп – Чірна-над-Тісоу, Ужгород – Матевце) та Угорщиною (Чоп – Захонь; Батево – Еперешке). Ще три – з Республікою Молдова (Могилів-Подільський – Велчинець, Сокиряни- Окниця та Рені – Джурджулешти).

Щодобова потужність зі здачі вагонів зазначених раніше переходів становить 3422 вагони (222 тис. тонн), і ця цифра узгоджена із суміжними дорогами. Якщо ж дивитися на наявність потужностей з перевантаження зерна, то в потенціалі через ці 13 прикордонних переходів "Укрзалізниця" може щодобово передавати 731 вагон (до 50 тис. тонн зерна).

Якщо перевести цей потенціал у щомісячні показники передачі вантажів на кордоні, то ми отримаємо загальний потенціал у 6,6 млн тонн вантажів, з яких до 1,5 млн тонн зернових. Але, на жаль, наявний потенціал використовується приблизно на 55-56%.

Щодобова передача вантажів з усіх стиків становить 1904 вагонів усіх вантажів (123,7 тис. тонн). Наявний добовий потенціал передачі зернових вантажів, зокрема, використовується лише на 43%, щодобово передається 314 вагонів зерна (до 20,5 тис. тонн).

Як Україні та ЄС варто діяти у таких умовах?

Прем’єри України та Польщі підписали Меморандум про посилення співробітництва в залізничній сфері, який передбачає створення спільного логістичного підприємства двох країн. Дієвий механізм співпраці між PKP та "Укрзалізницею" дозволить кардинально збільшити обсяг залізничних перевезень українського експорту до ЄС та на світові ринки через польські порти Гдиня та Гданськ.

Але для цього треба визначити перелік інвестицій в інфраструктуру та шукати джерела фінансування в Європейському Союзі у (у вигляді грантів та фінансової допомоги Єврокомісії) для транскордонних інфраструктурних проєктів.

Йдеться не лише про україно-польські проєкти.

Наприклад, Міністерство транспорту Румунії оголосило тендер на реконструкцію залізничної інфраструктури між портами Джурджулешти та Галац (колія 1520 мм) для збільшення пропускної здатності вантажів. Ремонт цієї залізничної лінії з широкою колією (3,583 км) та залізничної лінії з вузькою колією (1,167 км) від порту Галац триватиме 60 днів із дати підписання контракту 19 травня 2022 року (вартість робіт – 1,289 млн леїв (2 млн грн).

Ще один залізничний стик існував до 1997 року (розібраний на металобрухт як малодіяльний) на півдні Одеської області – від станції Арциз через Березино до станції Басарабяска (в обхід Придністров’я). Проєкт відбудови обговорюється з 2012 року, а практичні кроки почали робити з 2015-го – але вони потонули у бюрократії, нестачі грошей та лобіюванні інтересів порту Ізмаїл. Відновлення цієї колії стає стратегічним завданням для України – і тут варто залучити допомогу ЄС.

Також сприяння потрібне українським експортерам (зерна, соняшникової олії, металу) та імпортерам (особливо пального) в будівництві мультимодальних терміналів на західних кордонах, особливо там, де є стики залізничних колій 1520 мм та 1435 мм.

Також Києву вкрай потрібно довести до кінця питання скасування дозволів на міжнародні автомобільні перевезення між Україною та ЄС. Європейська комісія вже надіслала пропозицію Раді Європейського Союзу для відкриття переговорів щодо укладання відповідної угоди про автомобільні перевезення.

Поки на тимчасовій основі Румунія стала п’ятою державою ЄС, що пішла на спрощення вимог до українських перевізників – слідом за Латвією, Словаччиною, Болгарією та Угорщиною. 

Аналогічна лібералізація транзиту необхідна і з Молдовою, де відповідна угода вже підписана, але досі не ратифікована.

Зрештою, нам вкрай необхідні уніфікація та спрощення митних процедур з нашими західними сусідами – членами ЄС (Румунія, Угорщина, Словаччина та Польща) і Молдовою.

Всі ці кроки здатні врятувати український експорт, а відповідно – зберегти фінансову стійкість нашої країни, що вкрай важливо для перемоги над агресором.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями та відображають винятково точку зору авторів