На тлі торпедування Росією зернової угоди різко зростає важливість "Шляхів солідарності" – вантажного залізничного транзиту територією Євросоюзу. 

Головна проблема у залізничному вантажообігу між Україною та країнами ЄС – це відсутність синхронізації відправлення та поглинання вантажів за часом та інтенсивністю, за номенклатурою по переходах та перевалках. Без комплексного розвʼязання цього завдання освоєння європейських грантів на розвиток інфраструктури прикордонних переходів з країнами ЄС не принесе очікуваного ефекту та не покращить вантажообіг.

Європейські партнери надають великі кошти на розв'язання інфраструктурних проблем: 1 млрд євро фінансування ЄС на комплекс заходів "Шляхи солідарності", 200 млн євро від ЄБРР на "Проєкт надзвичайної підтримки української залізниці", 51 млн євро для "Укрзалізниці" на проєкт розвитку прикордонних переходів Connecting Europe Facility (CEF).

Проте відсутність відповідального планування, інформаційної взаємодії з перевезень між бізнесами, "Укрзалізницею" та європейськими залізницями, відсутність математичного аналізу цього планування, – усе це робить неможливим виявлення у логістичних ланцюгах Україна-ЄС тих слабких ланок, де проєкти розбудови інфраструктури дійсно можуть дати обчислюваний позитивний ефект.

Сьогодні усі пропускні та провізні спроможності залізниці працюють у рваному режимі.

В одному місці вагони проїхали, в іншому – стали в затор, і так регулярно.

Щоб зрозуміти, де пропускна спроможність "труби" рветься від неспівмірних навантажень, треба поміряти загальний тиск у системі. Але технічних засобів для цього немає: відсутня технологія синхронізації транспортних потоків між "Укрзалізницею" та європейськими залізницями, немає системи автоматизованого планування переходу кордону, стикувальних розкладів, синхронізації графіків руху.

Уявімо, ніби навесні 2022 року за помахом чарівної палички ми одержали й миттєво освоїли ці гранти та вдвічі збільшили пропускну спроможність прикордонних переходів. Що тоді відбулося б? У чергах встали б усі наявні зерновози, а наші вантажовласники отримали б ще більші збитки через простої.

Річ у тім, що пропускна спроможність однієї ділянки – це не пропускна спроможність усієї "труби".

"Укрзалізниця" стверджує, ніби ключова проблема – що європейці невчасно забирають українські вантажі. А хтось десь бачив заплановану своєчасність? "Укрзалізниця" завжди планувала лише наміри з навантаження в об’ємних показниках, і ніколи не планувала точні події у часі, ніколи не дозволяла іншим планувати та синхронізувати події з її намірами. Тому про жодну своєчасність наразі не може бути й мови.

Потрібне спільне, одномоментне планування: українських бізнесів та підприємств Євросоюзу, "Укрзалізниці", європейських перевізників, їхніх доріг та портів.

Цифри поглинання вантажів Європою за номенклатурою, галузями, переходами, гілками та перевалками повинні збігатися. Звичайно, вручну на папірці цього ефективно не зробити, а от комп'ютер, штучний інтелект підкаже, як можна гармонізувати логістичні події, ефективніше використовувати переходи й транспорт.

Тривалі затори та повільне проходження вагонів з українськими вантажами через кордони з ЄС у 2022 році виникли не внаслідок обмеженої пропускної спроможності переходів. Критичним обмеженням логістичного ланцюга став брак технічних можливостей приймаючої сторони з обробки вантажів. 

А фундаментальні першопричини – застаріла технологія планування і відсутність відповідальності учасників перевізного процесу. Цьогоріч до цього додалися обмеження імпорту та транзиту української агропродукції країнами ЄС.

Маю обґрунтовані побоювання, що запропоноване європейськими партнерами фінансування інфраструктурних проєктів залізниці стримує українських урядовців у ініціативах захисту наших виробників та подолання ембарго на українську агропродукцію.

На одній з координаційних нарад я почув:

"Як ми можемо висувати якісь претензії європейським партнерам, коли нам дають такі обсяги допомоги?"

Справді, союзники розуміють, що їхні виробники поступаються нашим і тому захищають свої ринки та виробників. А щоб ми раптом не ввели зустрічного ембарго, українським чиновникам надали можливість освоювати багатомільйонні гранти. Тому ми не бачимо жодної ініціативи уряду щодо розблокування ембарго.

Це прекрасно, що "Укрзалізниці" виділяють грант у 51 млн євро на розвиток прикордонних переходів. Але я б на місці її керівництва попросив європейських партнерів: "Чи могли б ви ще до виділення грошей запровадити відповідальність, дати нам упорядкованість і можливість планувати заповненість інфраструктури від точки зародження вантажу до точки поглинання? Причому так, щоб це було видно усім учасникам процесу, коли вони зобов'язані приймати вантажі. Якби ми спільно створили єдиний центр планування перевезень, то ваші вкладені 51 млн євро у розширення переходів дійсно дали б ефект! А так ви ризикуєте витратити мільйони на розбудову переходів та не побачити результату, крім освоєння грошей".

Ми залежні не лише від ширини дверей на ринок, куди веземо продукцією. Чи можуть на цей ринок потрапити покупці та який обсяг продукції вони спроможні вивозити?

Прикордонним переходам мають відповідати провізні спроможності прилеглих доріг і подальше поглинання вантажів. Якщо далі везти нема по чому, нема куди й нема кому, то що дасть розширення дверей на закритий для нас ринок?

Тому я акцентую, що починати будувати логістику треба з іншого кінця – з ринку, зі споживача. А побачити, порахувати ширину дверей можливо лише у процесі раннього планування, лише на етапі пошуку та дослідженню бізнесами шляхів просування вантажів на ринки.

І лише після математичного аналізу цих досліджень в цих обсягах потрібно думати про розширення переходів і перевалку з широкої колії на вузьку.

На тлі припинення дії зернової угоди чи достатньо роблять Україна та її партнери для відкриття альтернативних шляхів потрапляння українського зерна до країн, де є нестача продовольства?

З нашого боку було б слушно запропонувати нашому найближчому союзнику й партнеру Польщі спільну ініціативу зі створення нових шляхів поглинання українського зерна. Польща має не багато портів, але є Гдиня, Гданськ, де перевалюють польське зерно, та два вугільні балкерні порти, також є Свіноуйсьце та Щецин.

Чи можна домовитися на державному рівні, що ці два порти, які вільні від польського зерна, під час війни пристосуються під перевалку українського зерна?

Це був би потужний крок, це була б дійсно допомога.

На кошти грантів можна було б створити там додаткову інфраструктуру та потужності для перевалки, яку б ми максимально завантажили транзитом і налагодили потужний канал експорту нашого зерна до країн, що потерпають від браку продовольства.

Чому б нам цього не запропонувати й не зробити?

Але це питання вирішується не бізнесами, це можливо лише на державному рівні.

Публікації в рубриці "Експертна думка" не є редакційними статтями та відображають винятково точку зору авторів