В умовах повномасштабної війни, розв’язаної Росією проти України, саме залізничні шляхи, що єднають нашу державу з Європою, виявилися тими артеріями, які підтримують більш-менш стабільне функціонування вітчизняної економіки.

І хоча найближчим часом має кардинально змінитися процедура інтегрованого управління кордоном між Україною та Польщею (з’явитися спільний контроль), залізниця має свою специфіку прикордонного контролю. 

Відтак спрощення та скорочення часу на відповідні процедури можна досягнути й іншими шляхами. 

Наприклад, контроль може відбуватися під час руху поїзда або під час технічних операцій, таких як заміна колісних пар.

Докладніше про існуючі залізничні сполучення між Україною та Польщею і про те, як їх розвинути, читайте у статті запрошеного експерта "Європа без бар’єрів" Юрія Самойлова Потягом в Європу: як війна змінила потенціал залізничних сполучень між Україною і Польщею.

Почнемо з того, які залізничні сполучення є наразі між Україною та Польщею. 

Львів – Перемишль є для України своєрідною залізничною брамою на Захід. 100-кілометровий відрізок широкої (1520 мм) колії на територію Польщі простягається на 14 км та закінчується на станції Przemyśl Główny.

Це єдина така двоколійна та електрифікована ділянка залізниці, а мережа широкої колії в Перемишлі є достатньою для здійснення маневрів та відстою кількох пар пасажирських потягів на добу.

В результаті сьогодні до Перемишля здійснюється регулярний рух таких поїздів: Інтерсіті+ з Києва (№705 та 715, працюють з грудня 2016 року), №36 з Одеси (запущений влітку 2017-го), а також нічні №32 із Запоріжжя та №53 з Києва. Обидва останні потяги запущені протягом останніх місяців, вже після початку широкомасштабної російської агресії.

У такий спосіб по цій колії кордон перетинають усього п'ять пар регулярних потягів.

На ділянці Ягодин – Хелм щодоби курсують міжнародні потяги №67 Київ – Варшава та №23 Київ – Хелм. 

Якщо потяг між нашими столицями ходить принаймні з 1950-х років (а вказаним маршрутом – через Ягодин – починаючи з початку 2000-х), то потяг №23 було запущено вже під час повномасштабної війни.

Оскільки колія шириною 1520 мм на території Польщі доходить лише до станції Chełm, поїзд №67 на український прикордонній станції Ягодин проходить процедуру зміни колісних пар та до Варшави слідує вже колією європейської ширини.

Саме через це довжина цього поїзда є обмеженою.

Також існує "металургійна ширококолійна лінія" Ізов – Груб’єшув, яку побудували для доставки радянської (в основному криворізької) залізної руди на сталеплавильні комбінати польської Силезії. 

Пасажирських потягів тут ніколи не було, бо лінію прокладено на значній відстані від великих міст та транспортних хабів, отже, пасажирам на ній просто немає куди їхати.

Найкоротший шлях між Львовом та Варшавою - Рава-Руська – Гребенне - відрізок колії від кордону довжиною 8 км.

В найближчій перспективі пасажирське залізничне сполучення між Україною та Польщею буде розвиватися з опорою на наявну інфраструктуру. Там, де це потрібно, транскордонне сполучення має бути оптимізоване.

Наприклад, наситити попит на перевезення між Львовом та Перемишлем може запуск маятникових рейсів, які б у піковий період відправлялися зі Львова та Перемишля зі встановленою періодичністю. 

Крім того, на лінії Ковель – Хелм – Люблін – Варшава варто відновити маятникові перевезення за маршрутом Ковель – Хелм.

У подальшій перспективі на територію України мають повернутися колії європейської ширини, тобто 1435 мм.

Цілком очевидно, що першим глобальним хабом 1520/1435 мм у пасажирському сполученні між Заходом та Сходом має стати Львів, до якого повинні прийти одразу дві європейські колії: з Перемишля та Рави-Руської.

Докладніше - у матеріалі Юрія Самойлова Потягом в Європу: як війна змінила потенціал залізничних сполучень між Україною і Польщею.