Нинішня ситуація на польсько-українському кордоні змушує український уряд та бізнес серйозно замислитися над пошуком альтернативних логістичних шляхів для експорту вітчизняної продукції.

Адже в умовах великої війни експортно орієнтована економіка України не може залежати від політичних процесів та електоральних ігор у сусідніх країнах, поведінка яких не повною мірою відповідає принципам послідовності, передбачуваності та добросусідства.

Розвиток останніх подій на кордоні наштовхує на думку, що польський уряд вже не в змозі контролювати ситуацію та й насправді не має наміру цього робити в очікуванні місцевих виборів, що пройдуть у квітні. Але не можна виключати, що бажання вирішити проблему на кордоні з Україною не з’явиться у Варшаві й після завершення виборчого циклу.

В такій ситуації оптимальною альтернативою є транспортування через українські морські та річкові порти. Цей механізм залишається привабливим навіть попри закриття портів Бердянська, Маріуполя, Скадовська та Херсона, а також зупинення навігації до портів Миколаївщини.

Та чи робить український уряд усе необхідне для створення нових логістичних шляхів через морські та річкові порти? А також для того, щоб зробити ці маршрути надійними для бізнесу? 

Український коридор

З остаточним виходом РФ із Зернової ініціативи Україні досить швидко вдалося віднайти формулу стабільної та безпечної – наскільки це можливо в умовах війни – навігації до портів Великої Одеси.

Звісно, ключову роль у цьому процесі відіграють Військово-Морські Сили України (ВМС), які спільно з Державною прикордонною службою, Морською пошуково-рятувальною службою та Адміністрацією морських портів України (АМПУ) реалізують порядок проходу до цих портів через район північно-західної частини Чорного моря в умовах дії режиму воєнного стану, який ще називають Українським коридором.

Координацію роботи коридору і комунікацію між судновласниками (морськими агентами) та іншими учасниками взяла на себе АМПУ.

Натомість він не передбачає жодних обмежень щодо видів вантажу, за винятком військових.

Також забороняється заходження до морських портів України суден-порушників, суден під прапором РФ та пов’язаних з фізичними і юридичними особами з РФ або тих, що перебувають у власності підсанкційних осіб.

Щодо суден-порушників найбільш поширеними порушеннями наразі є відхилення від визначеного маршруту та недотримання швидкісних обмежень.

Скористатися Українським коридором можна за умови включення судна до каравану за заявкою агента судна в порту та відповідно до погодженого ВМС плану формування каравану на відповідну добу.

Обов’язковим є подання до АМПУ гарантійного листа, за яким капітан як уповноважений представник судновласника підтверджує, що він бере на себе всю відповідальність за безпеку судна та екіпажу. Це означає, що капітан розуміє та усвідомлює воєнні ризики та не покладає відповідальність за можливі інциденти на прибережну Державу Україна. Натомість саме країна-агресор має нести відповідальність за порушення законів та звичаїв війни (ст. 438 КК України). Судна, що прямують до морських портів України, підлягають обов’язковому огляду на предмет відсутності на борту заборонених (військових) вантажів.

За останніми даними Мінінфраструктури, від початку роботи у серпні 2023 року коридором скористалися 894 судна, якими експортовано майже 27 млн тонн вантажів, у тому числі близько 19 млн тонн української агропродукції.

Порти Дунайського кластера

Після початку повномасштабного вторгнення обсяги перевалки вантажів у портах Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ збільшилися у 2, 6 та 12 разів відповідно.

Попри успішне функціонування Українського коридору, розвиток портів Дунайського кластера був і залишається одним із пріоритетних напрямків розвитку.

Так, у 2023 році було запущено 23 точки перевалки вантажів, протягом 2022-2023 років АМПУ виконала експлуатаційне днопоглиблення в обсязі 3,33 млн кубічних метрів.

Крім того, у планах Мінінфраструктури – прокладання нових маршрутів до європейських портів на Дунаї, що допоможе мінімізувати вантажопотоки через наші західні сухопутні кордони.

Для забезпечення безперебійного експорту активно працює Українське Дунайське пароплавство (УДП) – державна судноплавна компанія, що здійснює морські та річкові перевезення.

Основна номенклатура вантажів до перевезення річковим транспортом – залізорудна сировина, вугілля та кокс, зернові вантажі, метали, добрива, нафтопродукти, вантажі в контейнерах, машини та устаткування, великогабаритні та великовагові вантажі.

Пароплавство активно займається модернізацією та будівництвом барже-буксирного флоту.

Від початку блокади польського кордону УДП розробило три лінії для баржевих караванів за маршрутами Україна – Галац, Румунія, Україна – Регенсбург, Німеччина та Україна – Констанца, Румунія.

Звісно, для певних груп товарів річкові перевезення не зможуть повноцінно замінити автомобільний та залізничний транспорт, проте варто розуміти, що суднова партія є альтернативою 2-5 тисячам вантажівок.

Стимулювання судноплавства

Гарантії безпеки, відшкодування шкоди та економічна доцільність – це три кити, на яких стоїть морський бізнес в умовах війни.

Якщо реалізація першого питання є відносно зрозумілою завдяки нашим захисникам у ВМС, то два інших потребують постійного пошуку та вдосконалення нових механізмів з боку держави.

Так, у межах підготовки до запуску Українського коридору постановою Кабінету міністрів України № 548 від 26 травня 2023 року затверджено Порядок надання гарантій компенсації шкоди, заподіяної внаслідок збройної агресії Російської Федерації проти України та воєнних дій на території України, фрахтувальникам, операторам та/або власникам морських суден та суден внутрішнього плавання, що ходять під прапором України та під прапорами іноземних держав (Порядок).

Документ передбачав компенсацію з держбюджету шкоди на суму до 20 млрд грн, завданої у територіальному морі України при перевезенні невійськових вантажів з/до відкритих українських портів.

Основними умовами відшкодування були відсутність зв’язків з РФ, наявність полісів лише обов’язкового страхування (Hull & Machinery та Protection & Indemnity) та відмова страховика у виплаті відшкодування.

Проте механізм компенсації охоплював лише 2023 бюджетний рік і передбачав подання пакета документів до 1 грудня 2023 року.

У бюджеті на 2024 рік закладено 2 млрд грн на компенсацію шкоди, завданої внаслідок збройної агресії РФ судновласникам та фрахтувальникам, проте порядок її виплати фактично не діє.

Починаючи з кінця листопада минулого року в Кабміні обговорюється проєкт змін до Порядку, який передбачає, зокрема, зняття обмежень щодо строку дії механізму, можливість отримати компенсацію наступного бюджетного року тощо.

Це судно 27 грудня минулого року підірвалося на міні, після чого було відбуксирувано до найближчого порту Ізмаїл, однак зазнало повної загибелі. Проте судновласник не може отримати обіцяну компенсацію та відшкодування вартості рятувальної операції.

Ще одним способом здешевлення суднозаходів до наших портів є спеціальний публічно-правовий механізм страхування суден від воєнних ризиків Unity Facility, який реалізовано українським урядом у співпраці з британськими перестраховиками Marsh McLennan та андеррайтерами Lloyd’s of London.

Програма передбачає загальний обсяг покриття за полісами воєнних ризиків Hull & Machinery та Protection & Indemnity на суму 50 млн доларів. Державні Укрексімбанк та Укргазбанк надають резервні акредитиви (фактично банківські гарантії), кожен з яких має бути підтверджений DZ Bank, що належить до другої найбільшої в Німеччині банківської групи.

Очікується, що Unity Facility дозволить здешевити вартість страхування зерна орієнтовно на 2,5 відсоткових пункти і встановити ставку страхування воєнних ризиків на рівні не більше 1,25% від страхової вартості судна. Починаючи з 1 березня, механізм страхування розширений на судна, які везуть не тільки зернові, а й будь-які інші вантажі.

Разом з тим, бізнес сподівається, що держава продовжить роботу в напрямку підвищення логістичної привабливості дунайських портів, зокрема шляхом запровадження знижок на портові збори, перегляду тарифів на залізничні перевезення до порту Ізмаїл, створення альтернативних залізничних маршрутів через територію Молдови.

Вкрай важливими для всієї портової галузі є вирішення "одвічних" питань розробки справедливої та економічно обґрунтованої методики розрахунку ставок портових зборів, а також прийняття закону про будівництво на землях водного фонду.